中国/巴基斯坦联合研制 教练8,K-8,“喀拉昆仑”喷气式初级教练机

教-8喷气式教练机

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教-8,我国新一代初级教练机。为了给解放军装备先进的喷气初级教练机,1982年洪都集团公司成立了教练机方案组,以石屏为方案组组长,后任主要设计师。

点击查看:K-8E击败捷克、意大利机型夺取埃及订单) | 埃及K-8E

通过研究比较,结合我国具体情况,洪都集团提出“提高训练效率,降低训练费用”的研制思路,基本性能要求和适应不同国家需要的两种训练体制,得到广泛认同。1986年,我国决定与巴基斯坦合作研制教-8。巴基斯坦方面投资了25%,并负责生产前机身等部位。1987年7月,教-8开始具体设计。89年1月开始制造原型机,共制造5架原型机(3架试飞,2架用于静力试验),001与003号原型机分别于1990年11月26日和91年10月首飞。随后15架预生产型开工,并在1992年7月首飞。因此实际上教-8分为国内型和外销型号。我军装备的型号称为教11。2001年K-8飞机研制获国家科技进步一等奖。

洪都提出了“高低速兼顾;良好的机动性能和失速特性;良好的视野和舒适的座舱环境”等具体计划,并确定了以世界现代科技的综合为K-8研制的基础,而非一味强调自力更生。因此教-8初生时,已经大量借鉴国外的先进经验和成熟技术。

同时,教-8研制伊始就必须为交付巴基斯坦空军着想。所以配置方案选择马丁·贝克座椅、西方电子飞行仪表系统、仪表着陆系统、塔康导航系统及电台等国际航空市场上的成熟产品,与美国宇航设备公司合作配装了高效环控系统,与美国盖瑞特公司合作设计进排气系统。

教-8的疲劳寿命为8000飞行小时。1994年9月,巴基斯坦空军接受了6架预生产型飞机(图),到96年年底为止,共生产21架。

教-8还在国外完成了发动机畸变、旋转天平、环控系统,弹射救生和电子飞行仪表系统交联等试验。上述措施使得教-8研制快捷顺利,解决了80年代军工科研经费严重不足的问题,提高了飞机的起点。同时为我国航空工业引进了国外技术,开创了我国走国际合作之路研制先进飞机的先例。

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2011年9月,洪都公司计划出口加纳的12架K8P外销机机初装铆接历时104天圆满完成了交付任务。由于K8P外销机前机身是由外方生产,中机身、后机身分别由两个部装分厂生产,该机机身的装配工作不仅存在公司内分厂之间的协调问题,还存在国际合作协调问题,这也是公司首次此种协作模式进行生产,装配协调问题异常复杂。各配合人员时刻驻守现场,积极协调、指导,尽全力为一线工人排忧 难,协调解决现场问题200多条,促使K8P外销机工序顺利进行,完成了初装的交付工作。

委内瑞拉K-8飞机交付,查维兹总统到场参观

委内瑞拉K-8

K-8 查维兹总统到场参观

K-8的垂直尾翼大量采用了复合材料。在研制、促销等过程中,英国、美国、俄罗斯等20多个国家飞行员飞过K-8,认为K-8在国际同类教练机中处于较佳的水平,机动性能好,横向操纵品质尤其好。

在研制过程中克服了美国进口设备仪表缺少资料等各种困难。下图中可以看到巴基斯坦的教-8能够挂载巴空军装备的法国“魔术”近距空空导弹。

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教-8成功出口到巴基斯坦、缅甸、赞比亚、纳米比亚等国家,为国家赚取了不少外汇,是我国仅有的几个能赚钱的外销机种之一。教-8的英文编号K-8的K即代表中巴交界的卡拉昆仑山Karakorum,而非教练的J字头。

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国内型号1994年12月首飞,1997月12月技术鉴定完成,1998年6月首批交付8架。在具体工作中,洪都飞机公司广泛采用了计算机辅助工艺管理技术,解决了下大梁、后机身初装、垂尾型架、返修等许多重大技术问题。

1998年12月,教-8改装国产发动机涡扇-11,首飞成功。教-8和涡扇-11的定型试飞员均为史同洲,在这两次定型试验中史同洲都经历了发动机停车而被迫迫降的险情。该发动机于2000年10月完成了定型试验。出口型教-8与国内使用的教-8略有不同,具体表现在选用电子设备、座舱仪表、发动机等。巴基斯坦的K-8使用了马丁·贝克公司的弹射座椅。

K-8E初级教练机 - 埃及

1998年,垄断国产飞机出口业务的中航技获悉埃及正在寻求一种新型喷气初级教练机,用于替代捷克L39教练机,需求量多达百架。更重要的是,埃及希望借此恢复其飞机制造能力,进一步发展一定的航空科研能力。同年,中方邀请埃及人员前来我国试飞教-8,做了尾旋等飞行体验项目。

1999年,K-8在埃及与意大利、捷克生产的教练机竞标,进行评估飞行。意大利派出的是S-211A,捷克派出的是L-139教练机,都是世界上顶尖的教练机。最后剩下意大利与中国进行竞争。S-211A的制造工艺先进,全机60%结构采用复合材料,重量很轻,但飞机性能不如K-8,其巡航速度仅有760千米/小时,海平面爬升率为16米/秒。

埃及方面要求工装技术百分之百微机设计,全机制造采用微机管理。由于洪都已在生产管理一体化领域研究了数年,可以向埃及输出该项技术。我方在合同中明确了向埃及空军提供K-8E的售后服务,意大利方没有此承诺。意大利方最大的弱点是其生产线不在国内,不能按合同要求如期交货。1999年12月27日,中国和埃及签署了相关合同。2000年7月合同正式生效。这是我国第一次向国外输出整架飞机生产线和设计技术,开创了历史新篇章。这也是中国航空工业出口数量最多、金额最大的项目。

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K-8E项目包括三个部分:合作生产、综合后勤保障和研发中心。

在生产方面,埃及购入了整条生产线,计划生产80架教-8埃及型号,命名为K-8E。为此中方曾多次在埃及进行演示飞行,正式研制工作于1998年启动。合同于2000年7月正式签订,目前该项目进展顺利,将于2001年6月份在埃及下线试飞。洪都公司先后共向埃及方面发送了四十七个集装箱和十二个车皮的硬件和软件。教-8(安装TFE731发动机和西方航空电子设备)在经贸部表明的单价为300-350万美元(1996年)。2001年6月25日,K-8E取得重大进展,067架飞机总装下线,065、066架飞机首飞。双方军方、航空工业代表出了上述仪式。在合同生效后的51个月内,分高级、中初级、低级散件三个阶段逐步深入,在埃及生产了80架K-8E 。下图为埃及人员在测试出厂的K-8E。

中国/巴基斯坦联合研制 教练8,K-8,“喀拉昆仑”喷气式初级教练机K-8E调整了飞机的总体布局,对前后舱仪表板和操作台重新设计,对通信系统、导航系统、仪表系统、火控系统和电气系统进行改装,对燃油系统、操纵系统、环控系统、液压系统、起落架系统结构进行设计改进。总体需要新选用、改型及新研成件计33项。未来将改装平视显示器。在K-8E具体设计中,洪都启用了计算机辅助产品管理信息系统(CPMIS),采用客户机/服务器方式,以Unix系统基础上的ORACLE大型数据库为基础,前端软件使用面向对象的Powerbuilder语言编制,建立了含有产品结构等8个子系统构成的CPMIS系统。为此在各基本车间安装了FDDI光纤网络,逐个配置3到5台计算机(共400多台),供K-8E设计之用,该系统运行正常。建立了工艺设计新原则,使得K-8E试验设备达到了机电一体化的水平,使38项系统试验设备上升到新的水平。首批4架K-8E的成附件在埃及实际使用时,均符合要求或达到国际先进水平。设备安装方面解决了大中型型架结构笨重、安装搬迁困难的问题,改进了结构,使所有30多项大中型装配型架可在地面安装,无需深地基,与国际惯例接轨。设计中计算机绘制100%的工艺装备,三维设计其中5%,计算机软件绘图完成工装设计所90%的工装设计。优质按期完成了8000多项、15万张A4的K-8E中英对照版的工装型架、试验设备、夹具、模具、刀量具设计任务。

为满足埃及用户对K-8E维护性的要求,洪都提供了综合数据管理系统AIDMS,大幅度提高了综合保障工程的档次,解决了以往传统式保障方式存在的各种问题。1999年,洪都在合作项目确立后开始AIDMS的研制工作。2000年7月通过了解客户具体需要,初步构想了埃及用户的ILS系统的数据库结构。由于埃及当时已经在使用美国提供的管理系统,而K-8E的相关系统必须与这些系统互通,洪都方面对埃方系统进行了详细研究,对自身方案进行了修改和改进。最终洪都提供的系统全面与美军标接轨,完全能在埃及的美式ILS综合数据管理系统平台上使用。新系统对K-8E零件、技术状态、配件合同、发运、返修等均能有效的进行管理,用户界面良好。此外,该系统还包括整套的空、地勤人员训练计划和训练设备,包括训练软件、飞行模拟器、维护模拟器和外场维护测试车等等。

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K-8E座舱

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洪都帮助埃及建立了一个由六个设计室、四个试验室和信息、软件两个中心组成的研发中心。目前K-8E已全面进入埃及初级训练层面,实现了替代L39的目标。

2005年8月,中国航空技术进出口总公司向埃及军工飞机厂颁发了K-8E飞机第二阶段生产许可证。至2005年底,中埃双方将完成第一个合同共80架K-8E飞机的全部生产任务,第二个合同共40架飞机的执行工作已经开始。

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2008年9月30日,中埃K-8E飞机合作生产项目继80架K-8E飞机合同执行圆满完成后,在洪都集团公司及其驻埃及专家组、中航技及其驻埃及代表处,埃方的阿军工飞机厂、电子厂、埃空军大修厂等各方艰苦努力和通力合作下,40架K-8E续购合同合作生产又取得标志性进展,第100架飞机成功交付埃及空军。第100架K-8E飞机按节点、保质量交付是40架K-8E续购项目,也是整个K8E合作生产项目的重要里程碑。它标志着中埃重大合作项目不仅赢得了合同交付的进度节点,而且在生产过程质量控制上也达到了相对稳定的水平。为K-8E续购项目的按时完成奠定了基础。

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如前所述,最初100架教-8飞机主要出口巴基斯坦,装EFIS-86系统,双显示器数据处理装置和串列操作选择板、甚高频/特高频无线电台、甚高频全向指向标/仪表着陆系统、塔康、姿态航向参考系统、大气数据计算机和标准盲目飞行仪表等。装一台TFE731-2A涡轮风扇喷气发动机,推力16.01千牛,全权限数字式控制。下三图为TFE731发动机。

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解放军使用的教-8J(K-8J)改用国产涡扇-11发动机。1986年,测绘仿制涡扇-11的任务交给了南方航空动力公司。1992年8月涡扇-11开始投入制,95年点火,98年10月26日首次装上K-8首飞。2001年10月定型试飞结束并小批量交付。如前所述,该发动机经过一些事故后方定型。涡扇-11源自乌克兰进步机械设计局(Motorsich)的АI-25ТL (АI-25ТLК) (据部分资料称,该发动机由AI-25发展而来,也有称K-8使用同一设计局的AI-222-25涡扇发动机),并非官方所宣称的那样是一种自力更生的东西。АI-25ТL (АI-25ТLК) 海平面最大推力1720千克,燃油消耗率最大状态0.575,直径为3358х985х958mm(ТLК为2860х868х959,5),净重350 千克。与基型相比,改进型号提高了压气机压缩比等指标,从而提高了推力。该系列的发动机还可用于捷克L-39等小型飞机。2002年3月,涡扇-11正式定型。下图为АI-25ТL (АI-25ТLК) 。

但是,涡扇-11的推力与仿制原型相比大幅度下降。这直接导致国内的教8和教11性能与出口的K-8相比大幅度的下降。由于推力不足,难以完成密集编队特技动作,原考虑过使用K-8的八一飞行表演队也不得不放弃了这一想法。

装备我军的教-11于1992年开始研制,以K-8为研制基础。1990年代末开始交付我军。要从外观上区别教-11与K-8,可以从机身下方天线外形,以及机身文字标注着手。/p>

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教-8可带一个23毫米机炮吊舱。机翼共有4个挂点,可挂机炮吊舱、火箭弹吊舱、炸弹、导弹和副油箱、每个挂点最多可挂250千克。下图为教-8前后座舱图。

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教-8在飞行教练上主要有11种典型机动训练,包括简单特技带飞、复杂特技带飞、失速螺旋、高级特技带飞、暗舱仪表带飞、单机对机动目标攻击等等。练习包括大坡度盘旋和半滚转等动作。

教-8 IFSTA 多轴变稳机教-8还发展了IFSTA(Integrated Flight Test Simulate Aircraft)改型,即“综合飞行测试模拟飞机”的意思,又称多轴变稳机。该改型可模拟复杂的飞行状态,代号K-8V,具有了高级教练机的一些特性。K-8V能模拟多种战机空中飞行的特性,甚至在下一代战机没有研制出来之前,将图纸上的设计参数输入到其模拟设备中,即可进行模拟飞行,从而达到验证、评估、优化和训练的目的。

目前该设备可装入8套参数,模拟8种飞机的特性。研制K-8V时,洪都集团曾寻求与美国卡尔斯班公司等西方集团合作,但西方公司一方面受官方限制不可向中国输出先进航空技术,另一方面要价太高。美国国家试验学校曾表示愿意合作,但仅仅限于训练方面。洪都最终主要依靠自身力量,完成了K-8V的研制。根据洪都设计人员后来与英国宇航公司的交流,发现虽然双方从未在多轴变稳领域合作,但走的路子相同,甚至使用的软件都几乎一样。与歼-6改进的BW-1单轴变稳机相比,K-8V采用了二余度、机械保障电传飞行控制系统,在三个轴向上实现了变稳,是具有实用意义的变稳试验机型。未来K-8V将发展为五个轴向变稳,加装光纤传输飞行控制系统,并实现发动机数字全权限控制。

IFSTA空中飞行模拟试验机具体由由中国飞行试验研究院总负责,中国航空附件研究所、航空计算技术研究所和南昌飞机公司等单位参加。空中飞行模拟试验机又称变稳飞机,其特点是可以通过特殊的自动控制系统来改变系统或飞机的稳定性,从而模拟其他飞机特性,甚至可以在空中模拟刚刚完成设计的飞机的飞行特性。该试验机于1991年底开始研制,1997年6月首飞成功,1998年9月完成验收试飞投入应用研究。

IFSTA研制的最终目标是实现一架具有五自由度(三轴转动特性、升力特性和推/阻力特性)变稳能力并配有可变人感特性、可编程多功能显示系统、完善的机载测试系统的空中飞行模拟试验机,它可满足除直升机外大部分军用、民用飞机的有关技术验证和空中模拟使用要求。由于新型号研制的迫切需求及经费原因,IFSTA试验机在工程实施上采用分两步走的方案,即第一步首先完成三自由度(三个旋转轴)的变稳控制,随后再增加直接升力和推力/阻力自动控制,从而提供完善的姿态和轨迹响应的模拟。该试验机主要应用于:·飞行动力学、飞行品质研究;·飞行控制新技术、新方案的研究验证;·飞行试验研究,如新机/新系统试飞方法、参数识别方法、评价方法研究等;·新机空中飞行模拟试验评价及首飞飞行员的培训;·人机界面,特别是人机回路对飞行品质影响的研究;·地面模拟器校核及地面模拟-飞行试验相关性研究;·试飞员培训。

IFSTA采用了南昌飞机公司研制的K8喷气教练机作为原型机,前驾驶舱改为试验评定驾驶员舱,前舱驾驶员在电传系统工作时控制飞机、完成试验评定任务;后舱作为安全/教员驾驶舱,保留了原机全套操纵系统及飞行仪表系统,在变稳系统不接通(即断开)状态下,安全驾驶员可利用原机的机械操纵系统控制飞机,安全/教员驾驶员控制着飞机/系统的工作模态(状态)及试验参数的选择;变稳系统的控制舵机通过离合器与原机机械操纵系统并联,在变稳系统工作时离合器合上,由前舱飞行员通过变稳系统控制飞机,当变稳系统故障或正常断开时,飞机即可由后舱飞行员控制。

加纳的教-8飞机

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加装的系统包括:·变稳系统:采用数字式双余度可编程电传飞控系统,可全时、全权限工作;系统可预装八组系统/飞机参数或模型;配有标准航空电子总线接口、地面试验专用接口和飞行试验测试接口;系统具有良好的用户开发界面;采用BIT检测及完善的安全保证措施;可选择在系统故障或飞机响应越限时人工/自动方式切除变稳电传系统。·可编程多功能显示系统:数字式、计算机成像;可模拟对目标的跟踪及攻击;研究开发各种显示格式(平显、下显);可完成空中进场着陆、着舰等虚拟任务的模拟显示。·自动配平系统:变稳电传系统工作后自动将升降舵稳态铰链力矩限制在±8牛·米(相当于杆力±2千克力)内。·机载测试系统:可记录飞机、各系统、飞行员语音参数等,具有遥测发射能力。·可变人感系统:可满足军用、民用飞机操纵力特性模拟;提供力/位移四余度指令;提供二自由度侧杆控制指令,中央、侧杆可随时转换。飞机/系统经改装的有:电源系统、液压系统、操纵系统、仪表系统、导航系统、飞机结构、照明系统和起落架等。

IFSTA投入使用后已完成多种型号模拟和专题验证研究,如某新机首席试飞员小组培训,PIO(驾驶员诱发振荡)研究,某新机飞控系统控制律验证和品质评价,某型导弹地形识别系统验证试飞,新型飞机颤振激励系统(FES)验证试飞和大量试飞员培训教学试飞,等等。此外,该试验机研制成功后还多次与国外试飞员学校、试飞研究单位、空军和相关研究机构等就试飞员培训、变稳机设计及应用技术等进行了广泛交流并得到高度评价。

1998年,我国自行研制的使用电传飞向那个控制系统的新型歼击机首飞小组,在K-8V变稳机进行了电传飞控飞行特性训练和飞行品质评价演示。经培训和演示的试飞员评价:模拟新型歼击机的进场着陆较真实,尤其是人感系统和飞机姿态角响应逼真;纵向、横向逼真,航向阻尼略感大;空中不同参数变化时飞行员能明显体会到飞行品质的变化,是一种很好的教学训练手段;可用于该新型歼击机的试飞员培训和其它电传飞机的试飞员培训。

应指出的是,K-8V研制的目的,就是为了适应学习掌握下一代歼击机的需要,也就是直接为歼-10和歼-11服务。

2004年9月,西安北方光电公司中标“K-8飞机加装平显多功能显示系统”。该项目由中国航空技术进出口总公司与洪都航空工业集团有限公司组织招标。K-8飞机上配装的平显多功能显示系统主要由平视显示器、上前方控制面板、显示控制任务机、多功能显示器(前舱一台、后舱两台)、视频摄录系统以及数据加载卡组成。系统的后舱多功能显示器上设置有平视显示器实时的视频摄录画面,后舱仪表板上设置有控制优先权开关,方便教官对学员的操作监督。K-8航电升级型飞机在导航方式上采用了余度设计。主导航方式为以GPS作为导航源的各种卫星导航方式,辅助导航源分别有罗盘和塔康,确保了导航的可靠性。升级后的航电系统,人机操作界面更为直观、友好,减轻了飞行员的负担,并且在设计理念上紧跟世界上先进的战斗机,可以提高训练质量,学员在K-8飞机上完成训练后可以更好地适应先进战斗机飞行。在K-8上加装平显多功能显示系统后,可大大提升飞机的总体性能,有利于延长该机型的生命周期。该系统是一套较为复杂的机载综合航电火控及显示设备,能够令使用K-8的教学人员更好的完成针对三代战斗机的训练任务,也使得西安北方光电公司在整个航空电子及火控系统领域中占有了一席之地。

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我军的K-8还有一个编号为“练-11”,两者最大的区别是发动机不同。

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近期教-8出了大新闻:泰米尔猛虎组织突袭了斯里兰卡政府军的Katunayake空军基地,击毁了三架教-8教练机(下图),以及米格-27等其他作战飞机。斯里兰卡空军原有六架教-8。

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现在,K-8飞机已销售到十几个国家,累计交付130多架。2001年K-8飞机研制获得国家科学技术进步一等奖。

赞比亚空军的教-8

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2007年7月,印尼也正在试图加强空中力量。空军总参谋长称,印尼希望更新OV-10"北美野马"、BAE公司"鹰"53、F-5并可能升级其F-16A/B。所考虑的机型包括捷克沃多霍迪公司的L-159、中国的K-8以及韩国航空航天工业公司的KO-1B涡桨教练机。印尼已经组成了一个团队来对采办工作进行专项研究,结果将在2009年后提交。印尼空军必须考虑新飞机的能力,它们应能执行多种任务,特别是要能够替代OV-10的地面攻击能力、F-5的隐蔽功能和教练机的功能。但观察家指出,财政问题是一个障碍。尽管印尼经济近年来持续增长,但缓解贫困仍是优先工作。政府很难在社会的其他部门正在苦苦支撑的时候花费10亿美元用于购买新飞机。

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中新社南昌2008年7月电,洪都航空工业集团公司11日透露,该集团生产的八架K-8P高级教练机目前已全部完成出厂试飞任务,即将于八月份交付巴基斯坦。K-8P飞机是K八系列机进行重大改进的新型外销机。

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据美国《防务新闻》网2009年2月11日报道,委内瑞拉军方表示,2010年1月,委内瑞拉将接收首批6架其从中国订购的K-8教练机或轻型攻击机。这些飞机将用于打击毒品犯罪。委内瑞拉战略司令部司令冈萨雷斯将军(Jesus Gonzalez )称:“2010年1月,我们将接收首批6架中国飞机,而到2010年中期之前,将会有18架这种飞机盘旋在委内瑞拉上空。”接着,冈萨雷斯将军补充说,这种双座飞机在被运到委内瑞拉之前,先要在中国接受委内瑞拉飞行员的试飞。俄罗斯、中国与白俄罗斯是委内瑞拉的主要军用物资供应商。

2009年9月江西洪都航空工业股份有限公司与中航技进出口有限责任公司签订了向巴基斯坦出口 K-8飞机及总装试飞建线合同,该项合同包括60架 K-8飞机;分三个阶段实施,其中第一个阶段包括12架飞机及工装设备和技术软件等,执行期从合同签订之日起,28个月内完成。

2010年4月中旬以来,北空某飞行学院组织所有飞行人员,对前不久发生的一起空中停车特情的处置经验进行专题研究和集中学习。空军首长和有关部门也对这起重大特情的成功处置给予了高度肯定。4月9日,该院二团飞行中队中队长胡沛超带领飞行学员实施低空双机编队飞行训练,他和学员周宇光同机飞行。 13时11分20秒,盘旋动作改出后,他们驾驶的飞机发动机突然空中停车。当时飞行高度只有950米,胡沛超立即操纵飞机利用余速上升争取高度,同时寻找迫降场。此时,飞机前方是群山,左侧是高楼林立的城市,他们果断调整战机状态右转,机头对向开阔地带下滑。胡沛超指挥位于前舱的周宇光实施空中开车,但开车失败,飞机急速下降。 由于高度过低,加之远离本场,飞机无线电联络不畅,胡沛超只能听到空中战友转达的指挥员口令,地面塔台却无法听到他的回答。情况紧急,指挥员连续发出了“有没有迫降场”、“没有迫降场准备跳伞”、“跳伞”的询问和指令,胡沛超听到了指令。飞机发动机一旦发生空中停车,就会失去动力,对飞行安全威胁极大。在中外航空史上,这一特情曾导致不少惨剧。此时,胡沛超和周宇光完全可以跳伞。然而,胡沛超决定要尽最大努力把飞机飞回去。他扫了一眼高度表:540米!飞机快速下降,胡沛超果断指挥周宇光启动“小发”。高度450米时“小发”启动成功。接着按下“大发”按钮,高度300米时发动机启动成功。到飞机增速退出时,离地面仅有170米! 13时28分05秒,飞机安全着陆。地面人员悬着的一颗心终于落了下来,机场顿时沸腾了。 据了解,此次特情的成功处置,创造了该型飞机低高度空中开车成功的先例,填补了这方面的数据空白,改写了该型飞机飞行技术教材中“高度降至1500米开车还未成功时,应进行迫降或跳伞”的特情处置方法,为修订飞行教材和改进该型飞机发动机性能提供了重要数据。

2010年8月3日报道,英国《简氏防务工业》日前援引中国航空工业集团公司消息人士的话报道称,埃及阿拉伯军工生产组织已于今年5月底顺利完成了向本国空军交付许可生产的中国K-8E喷气式高级教练机的合同义务,目前埃及空军已全部装备两项合同采购的总计120架K-8E飞机。

2011年4月20日,空军第四飞行学院机场,几架挂装航空火箭弹的教-8飞机先后呼啸而起,奔袭数十公里外的靶场。10多分钟后,首机飞抵,只见两只“火龙”拖着长长的“火舌”直扑目标——教-8飞机火箭实弹验证试飞首发命中。此次火箭实弹射击训练,在教-8飞机上和在我军飞行院校中皆属首次。据该飞行学院院长、空军大校张兰瑞介绍,教-8飞机是我国自主研发的高级教练机,自上世纪90年代装备我军飞行院校以来,培养了大批的飞行人员,但其火控装备和攻击性能一直没能被充分利用发掘,以前该机型只实施过航炮射击训练。此次火箭实弹试训对充分发掘教-8飞机武器系统的作战平台及火控性能、增强远程和空对地打击攻击能力、加强院校飞行人员实战能力具有重要意义,使将来培养出来的飞行学员紧贴实战,从“学堂”直通“战场”。

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中国/巴基斯坦联合研制 教练8,K-8,“喀拉昆仑”喷气式初级教练机

中国/巴基斯坦联合研制 教练8,K-8,“喀拉昆仑”喷气式初级教练机

技术数据

翼展9.63米
机长11.60米(含机头空速管)
机高4.21米
机翼面积17.02平方米
空重2687千克
最大燃油重量780千克(机内)
最大外挂戴荷950千克
最大起飞重量4330千克
最大平飞速度800千米/小时(海平面)
进场速度200千米/小时
着陆速度165千米/小时(襟翼放下)
最大爬升率30米/秒(海平面)
实用升限13000米
起飞滑跑距离410米
着陆滑跑距离512米
航程1400千米
续航时间4小时25分
限制过载+7.33/-3g

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