歼-10B改进型战斗机 采用DSI进气道与相控阵雷达的最新型第三代战斗机

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歼-10B改进型

歼-10改进型战斗机——歼-10B的照片在中华网论坛和飞扬军事论坛上曝光。这组照片迅速引起国内军迷的轰动,这毕竟自歼-10官方公布后,首次有国产新型战机图片在网络上出现。网络上一些资深军事爱好者也迅速对歼-10B、歼-10A的图片进行了对比。

2013年12月,歼-10B战斗机批量生产型号亮相。

编号规则

与西方战机的编号方式有所不同,歼-10的第一种生产型号编号为歼-10A,改进型则命名为歼-10B。而F-16的第一种生产型编号为F-16A,其双座教练型编号为F-16B;改进型编号为F-16C,F-16C的双座教练型则是F-16D。

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几处变化

从图片对比可以初步推测歼-10B比歼-10A改进的地方:

1、机头线条向下倾斜;
2、垂尾切尖;
3、腹鳍切尖。
4、在风挡前加装了光电探测仪;
5、二元三波系可调进气道改为“枭龙”生产型所采用的DSI进气道;

歼-10B

进气道变为DSI("蚌"式)进气道。J-10为了高空高速性能,使用了复杂的二元三波系可调进气道,重量增加。DSI是最新出现的技术,他应用在美国最新的F-35上。与常规进气道相比,DSI取消了附面隔层,大大减轻了重量。美国在F-16上的测试结果显示,DSI比复杂进气道降低了182KG。总压恢复系数是进气道的重要指标,总压恢复系数下降1%,发动机推力下降1.1%~1.6%。DSI有利于提高进气道的总压恢复系数,提高发动机实际推力。这两个优点使J-10B的推比得到了有效的提升。DSI的另一大优点是取消了附面层隔道这个大的雷达反射源,明显降低了RCS。此外,DSI能够减低成本,提高可靠性。

以前有说法说DSI高速性能比较差。美国在F-16上的测试表明,DSI在0.6-1.2MH 时,总压恢复系数高达0.98,但在2.0MH时,仅为0.74。因为有人担心DSI的使用会明显降低J-10的高空高速性能。这个担心是不必要的,技术总是在发展的。我国某型进气道的测试结果是,在1.8MH总压恢复系数为0.91,在2.0MH时为0.87,好于一般的三波系进气道。从发展的角度来看,在超音速性能方面,即使目前的DSI不尽如人意,但并不足以严重影响DSI的发展应用。这主要是因为在未来第四代战斗机服役期间,高超音速作战不是强调的重点。而发动机推力的增大,可以在相当程度上弥补DSI进气道的不足。

另一个缺点是作为一种新技术,DSI对气动设计、制造工艺都有很高要求 。在设计上通过计算机流体动力学(CFD)数值计算,对于DSI进气道、前机身流场、进口段和管道内流场进行了精确模拟,并通过对计算得到的流场图谱的观察,估算设计方案的性能。为了弥补超音速性能上的劣势,整个设计又进一步的复杂化。在工艺上要求极高的加工精度,金属类的利用超塑成型尚不能符合要求,必须使用复合材料。设计中需要大量精确的气动数据计算,而且对部件加工工艺精度要求很高,难度很大。这显然增大了整个项目的研制难度,抬高了飞机的成本。[1]

下图据称是采用新型“太行”涡扇发动机的歼-10B战斗机

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DSI进气道

其中最重要的改变是,二元三波系可调进气道改成了DSI进气道。DSI进气道的主要优点是:结构更加简单,有助于减轻飞机重量;进气口处凸起的鼓包能够遮挡住涡扇发动机的叶片,有助于减小飞机的雷达截面积(RCS)。但是,DSI进气道有一定的速度适应范围,一般认为最大速度在M2.0左右。

采用DSI进气道引起的结果是,歼-10B的雷达截面积会比歼-10A小,隐形能力得到提高;歼-10B的最大飞行速度可能会比歼-10A有所下降,但这并不会影响到战机的战术性能;歼-10B的机体重量下降,有助于提高机动性和航程。

 

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