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尽管C-130是非常成功的战术运输机，但由于涡轮螺旋桨发动机推力不如涡扇喷气发动机，美军曾计划研究喷气式动力的替换机种。因此著名的“先进中型短距起降运输机(AMST)”计划浮出水面，波音公司的YC-14方案和麦克唐纳·道格拉斯公司的YC-15方案进行了激烈争夺。最后的结果是这两个方案的预算费用都很高昂，但原型机性能却不比C-130好多少，因此AMST计划被搁置了。
AMST计划的中止使得C-130必须进行更多的改进，来适应往后十几年空运任务的新要求。随着航空及电子技术的飞跃发展，洛克西德·马丁公司认为采用新时代的技术，将可以较低廉的价格生产更高性能的C-130改进型。
近年这一想法变成了现实：C-130J型诞生了。2004年4月16日，在小石城空军基地，美军正式接收第一架C-130J，使这个一度受阻的采购项目终于向前迈出了一大步。这架C-130J将归属第48空运中队，将用于训练。在研制过程中，选用的AE2100发动机曾出现扭矩轴振动问题，该问题现已解决，洛克希德·马丁公司认为这属于制造工艺问题。
洛克西德·马丁公司在J型的研制过程中进行了充分的总结和论证。对照过去实际经验，该公司集中研究了75项有关C-130的运行参数，结论是要想使新型号的性能和运载能力比H型上一个台阶，主要的途径是降低人员在整个空运过程中的劳动强度，以及降低寿命周期成本。在这个基础上设计出来的C-130J采用了以下改进措施：
·配备全新的效率更好的动力系统；
·配备双人制的高度自动化的驾驶舱；
·采用MIL-STD-1553B军用数据标准；
·新增2部空运任务计算机；
·新增综合式故障自动诊断系统(IDS)；
·换装更容易操作的通讯/导航/识别管理系统；
·增加双全球定位与惯性导航系统(GPS/INS)；
·换装数字式防滑刹车系统；
·换装全新的航空电子系统；
·气象/地貌扫描雷达采用彩色显示器；
·简化燃油系统，提高可靠性；
·改进了空调系统
从上述改进中可以感性的体会到：借助众多的计算机和改善的人机界面，J型运作将更加自动化，可靠程度更高，效率相应提高。由于J型的改进主要在设备方面，外观上与H型没多大差别，只是发动机和螺旋桨略有不同。C-130J主要尺寸为翼展40.4米、全长19.8米、全高11.8米。C-130J-30是J型中的最新批量，长度增至34.4米，全长与C-130H-30相同。
C-130J采用新型的艾里逊AE2100D3涡桨发动机，螺旋桨则使用道提公司R391型6片式复合材料桨叶，该型桨叶零件比传统型号少近一半，重量因而减轻了15%。仔细看上图转动的桨叶，你就会发现这种新式螺旋桨是使用六片桨叶的。AE2100D3最大持续推力达3424千瓦，比以往C-130采用的发动机大29%，燃烧效率也增加了23%。发动机采用FADEC全权式数字电子控制，可以完全自动的调节适应飞行中不同的动力需求。油门控制阀自动化，减轻了飞行员的工作负担，并提高安全性。另外也具有自动推力控制系统，旋桨无推力时能自转，因此即使某个发动机发生故障导致推力不对称时，飞机也可以自动调节推力，继续飞行。
J型的驾驶舱(左图)采用多个彩色液晶多功能显示器，构成了目前先进而流行的“玻璃驾驶舱”。机组改为两人制。由于驾驶舱内空间宽广，仍保留了第3个座位。两名正副飞行员前上方装有大型的平视显示器(HUD)。除C-130J之外，只有波音公司的C-17“全球霸王Ⅲ”式运输机拥有平视显示器。该平视显示器具有很宽的视角，能提供如高度、角度、滚转率、飞行路线、空速、垂直速度和方向等信息提示。平显可以减少空投、空中加油、起降时飞行员低头看仪表读数的时间。驾驶舱仪表板上装有4具彩色液晶多功能显示器，均为高清晰度主动矩阵液晶显示器(LCD)。每个显示器都可显示任意12种不同内容，包控飞行、导航和机内系统等信息，整体平均故障时间为8900小时。飞行员佩戴夜视仪时能正常观看。而以往的C-130驾驶舱有90个传统电机式仪表，飞行员难免“花多眼乱”。
值得一提的是J型内外采用了大量能使夜视仪观看的灯光照明设备。以往空勤人员佩戴夜视镜时，普通的白光照明装置的灯光会被夜视镜大大的增强，导致佩戴者只能看到白茫茫一片。有了专用的夜视照明装置后，J型的空勤人员不再需要打开光猛的白光灯就能正常运作，隐蔽性大大改善。
C-130J货舱的尺寸为长12.19米，高2.74米，宽最大3.12米、最小3.04米；C-130J-30长16.76米，其余尺寸相同。上述尺寸与以往的C-130型号接近，可运载军用标准的463L货盘(2.24米×2.67米)。C-130J能运送5个上述货盘，C-130J-30能运送7个。目前的C-130E/H只有约50架拥有全天候空投系统。而C-130J/J-30因为采用大量数字技术，加上APN-24低功率雷达的高清晰地貌对照能力、彩色液晶显示器和双GPS/INS系统，可以轻松地执行单机或编队全天候空投任务。
C-130J/J-30携带相同数量的燃料，机内油箱25549公升，机外副油箱则为10479公升，合计36028公升，并具有空中加油能力。
在降低寿命周期成本方面，J型的可维修性得到了很大的改善。按美军维修规则的计算，维护J型的人力可由维护E/H型的4875人减至2994，减少了38%。每个飞行小时的维护时间可由C-130E的21小时、C-130H的13.5小时降至10.3小时。假如以98架的C-130机队做标准，寿命周期成本可以减少35%。除了可维护性的改善，数字式控制的涡桨发动机、数字式电子设备、任务计算机和MIL-STD-1553B军用数据标准等在降低寿命周期成本方面也起了很大作用。
1995年10月18日C-130J-30出厂，C-130J两天后出厂。96年4月9日，C-130J-30的第一架批量生产型在乔治亚洲多宾斯空军基地完成首飞。飞行时间是2小时11分钟，最高高度达3200米。随后5架J及J-30型正在进行飞行评估。C-130J的价格约在5000至6000万美元之间，视装备而定。机身加长的C-130J-30要再贵240万美元。洛·马公司将为有需要的客户提供J型的气象机改型(WC)、电子战型(EC)与加油机型(KC)，进而替代原有的几个类似型号。第一架C-130J-30运输机已经于2001年底交付美空军，几年后将全面取代C-130E运输机。承袭C-130外销火热的传统，目前仅C-130J和J-30已取得41架生产订单，63架选择订单，包括英皇家空军定购J-30型25架，澳洲空军定购J-30型12架，美国空军定购4架C-130J。选择订单中有40架将取决于政府年度预算，客户包括美国空军、空军预备队司令部、意大利和挪威等。用户还包括意大利空军和丹麦皇家空军。由于C-130改装的加油机是美军尤其是海军陆战队重要的战术保障部队组成部分，美海军陆战队非常留意其发展情况。
C-130与J型、J30型对比
此外，美海岸警卫队计划在2006年夏天将6架C-130J海上巡逻机投入使用。在2001财年的军队建设拨款法案中，海岸警卫队得到了4.68亿美元订购C-130J，准备用于海上搜救、侦察以及加强治安。计划C-130J将取代警卫队老化的26架C-130H飞机。2004年3月3日，C-130J成功通过美国空中机动司令部（AMC）在阿肯色州小石城空军基地进行的系列飞行试验后，朝着进入美国空军和具备完全作战能力又迈出了一步。这些试验称为过程研制与评价（PD&E），2月23日试验达到高潮，当晚飞行员使用夜视镜完成了7架飞机低空编队飞行。AMC参与试验的官员对PD&E试验结果非常满意。AMC从空中国民警卫队和空军预备司令部获得了共7架C-130J，完成了3周的试验，试验内容包括编队飞行、低高度空投和使用夜视镜操纵飞机。4月16日，空军将在其最大的C-130基地小石城空军基地正式接收首架C-130J。
近期澳大利亚空军则抱怨J-30改型有不少问题。澳空军从洛克希德·马丁公司购买了12架C-130J-30，总价值8亿美元。澳空军已经对C-130J-30进行了一般性的评估，认为其软件不成熟，缺少自动规划任务能力。嵌入式检测系统虚警率高，高频通信系统也不可靠。此外一些技术文件的错误对飞机的有效性和适用性造成了影响。
KC-130J，有可能用KC-130J取代原有的KC-130F。J型加油机可为固定翼或直升机进行空中加油，加油时飞行速度可以在较大的范围内调节，约每小时185至500千米，比以往的机型更有弹性。机翼下挂载的加油吊舱可以每分钟输送1135公升燃油，输油速度也有提高。如果仅使用机翼和外部油箱，KC-130J具有57500磅的加油能力，同时飞行半径为500海里。目前的KC-130F则只有38000磅的加油能力。使用适当的加油管，KC-130J既能对直升机加油，也能对空军喷气飞机进行硬式加油。KC-130J装备有Mark32B-901E空中加油系统，该系统允许在软管末端调整加油速度，以更好地适应各种受油机系统。两个吊舱内的冲压涡轮驱动的加油推进泵改善了燃油的排放能力，特别是不再需要目前KC-130飞机所需的货舱油箱，货舱可以用于运载有效负荷，增加了多用性。如使用货舱油箱，加油能力可以再增加24392磅。2001年12月止，洛·马公司已经向美国海军陆战队交付了8架KC-130J飞机，尚有三架待交付，总需要约为79架。KC-130也曾有过灰暗的一页，就是在美国突袭德黑兰美国大使馆的路程中，一架KC-130和一架MH-53相撞，数十人丧生，直接导致了任务的失败。
2004年12月，美海军陆战队表示即将部署KC-130J加油机。到2005年2月，洛克希德·马丁公司将交付12架KC-130J给北卡罗来纳州切里波因特海军陆战队航空站的第252空中加油/运输机中队（VMGR-252）使用，从而达到初始作战能力（IOC）。海军陆战队原计划将达到IOC的时间提前到2004年9月，但因考虑到提早部署将导致飞行员训练时间不够，所以延后几个月部署。洛克希德·马丁公司发言人称，海军陆战队总共需要52架KC-130J，到目前为止已订购33架。
2005年2月，KC-130J空中加油机成功通过了它的第二次使用评估。该机的第二次使用评估集中在机载电子对抗设备。使用试验与评估部队的司令官发现，该设备在允许和非允许环境下均有高使用效能。在加州中国湖和北卡罗莱纳州切里岬针对现实的威胁情景进行了32次评估试验飞行，总共飞行时数超过60小时。在称之“沙漠魔爪”的部署前演习期间，在切里岬和亚利桑那州的尤马又进行了33次试验飞行，总共飞行时数超过70小时。海军陆战队将军John Albers说：“在试验评估阶段，发现了一些异常现象，但这些均已得到修正，并对该系统进行了大量的改进。”KC-130J飞机的首次成功使用评估于2004年4月完成，发现该机在允许的威胁环境中有效和适用。由于这次即第二次使用评估的成功，海军陆战队的下一代空中加油机确定在未来几天内着手它的首次作战部署。KC-130J将替换老化中的KC-130加油机。目前在海军陆战队机队中，有些KC-130加油机的役龄已达46年。KC-130J采用了增强的机组人员和通用系统如具有夜视能力的改进型航空电子设备以及改进了飞行性能。该机的能力已得到增强，可靠性和维护性改进，并提高了任务可用性以及改进了燃油输送性能。
2005年8月,洛克希德·马丁公司的C-130H飞机于2005年6月15日完成加油机改型后，日前在瑞典军用物资管理局（FMV）的指导下进行了首飞。持续2小时10分钟的首飞任务是由FMV及瑞典空军人员完成的。首飞位于Vanern湖上方高度近1万英尺（3048米）的空域，飞行过程中的功能试验采用了英国制造的空中加油伸缩套管吊舱，是由洛克希德·马丁航空公司提供。FMV发言人称，C-130还将进行燃油箱改进，整个系统完成后的试飞估计在今年第三季度。位于佐治亚州的洛克希德·马丁公司分部正在进行设备综合，并将参与飞行试验项目。FMV发言人称，FMV和瑞典空军打算将一架C-130改型为加油机，目的是获得这方面的经验。瑞典空军计划在它的JAS-39C/D战斗机的最新型飞机上增加空中加油能力，目的是更多地参与未来国际军事行动，以及保障国内空中行动。
2006年1月，在完成300多小时的使用试验与评估（OT&E）飞行试验后，去年12月21日美国爱德华兹空军基地的C-130J试验小组结束了C-130J OT&E第2阶段试验。C-130J于1999年至2000年开展了第1阶段OT&E试验，对其基本的从机场到机场的货物运输任务能力进行了评估。随着C-130J走向成熟，飞机开展了几个批次升级，内容涉及硬件和软件修改，其中大部分都与任务计算机有关。最近一次批次升级为Block 5.4，涉及许多内容，主要包括C-130J的空投系统和编队定位系统。空军飞行试验中心2005年6月完成了系统升级的研制试验，从而使第2阶段使用试验顺利在10月启动。第2阶段OT&E试验从2005年10月持续到12月，分成4个子阶段。第1子阶段中，试验小组在阿肯色州小石城附近进行了最多达8架飞机的编队飞行，然后进入目标区实施空投，主要试验了重型设备、人员和集装箱投放系统的空投试验。第2子阶段，试验小组参加了在路易斯安那州Fort Polk与陆军联合开展的一次训练演习，在模拟作战环境中，飞机试验了在简易着陆区、短的泥土跑道（dirt strip）上实施着陆，将陆军部队运抵然后通过空投给予补给。第3子阶段试验内容是到达阿拉斯加Eielson空军基地进行寒冷气候试验。试验测试了飞机和航电系统在极端气候条件下完成任务的能力。最后子阶段的试验是在密西西比Keesler空军基地的模拟器上进行的。模拟器用于评估机组人员在高强度状态下的工作负荷。在所有试验中，维修人员为C-130J提供了使用维修服务，并评估了该机的可靠性、效力和生存性等。从技术规程到任务可用率、平均修理时间和定位率，维修人员对C-130J进行了与C-130老型飞机的比较评估。目前C-130J试验小组正对试验数据进行分析，预计3月AFOTEC将给出最后报告。
下图为同样具有空中加油能力的HC-130运输机，该机主要用于为特种部队提供运输、支援和空中加油。该机背部有一大型天线罩。此外MC-130P“战影”等型号（MC-130P即HC-130P目前的编号）也具有空中加油能力，这主要得益于美军拥有改装简易的空中加油吊舱等设备。2002年8月美国前视红外系统公司开始为HC-130提供该公司的8套Star SAFIRE II型机载热成像系统，增强其特种作战能力。到2006年选购数量可能激增到37套。如果全部选购都实现，合同总值可能达到160万美元。
C-130有多种特殊用途的改型，除了已经提到的KC-130加油机，主要的改型还包括专用重型攻击机AC-130、专用突击运输型MC-130(下图，增加了大量导航、搜索电子设备)、电子战型EC-130、气象型WC-130和政府军队要员专机，以及一些为试验而特别改装的型号。
一架美国海军“蓝天使”表演队的C-130专机，起落架舱后增加了多枚起飞助推火箭，使得该机在表演起降时更具震撼力。
以色列C-130起飞
法国空军的一架C-130空中试验机，象不象中世纪的长矛骑士？
L-100 C-130E的改型，拆除军用设备，基本上与C-130E相同。
L-100-10 L-100的改进型，局部进行改进。
L-100-20 L-100加长型，机身加长了2.54米。68年11月开始交付使用，生产了19架。
L-100-30 结构和外形尺寸与L-100-20基本相同，但机身在此加长了2.03米。该型可载客100人，机身两侧各增加6个应急出口舱门，增加了厕所和厨房以及新的供氧设备。
L-100-50 新型大容量货机，在L-100的机身结构上共加长10.67米，总货舱长度26.03米，总容积229.4立方米。最大起飞总重增加，机翼和起落架结构加强。最大载重量27200千克。
L-400 短程运输型。动力改为两台涡桨发动机，基本结构和外形尺寸变化不大。起飞总重减小，机翼缩短6.7米，主起落架由双轮改为单轮，机组人员改为2人。其特点主要是简便、便宜，价格比C-130便宜25％。
2004年8月，美陆军已完成使用C-130进行“斯瑞克”机动火炮系统（MGS）伞降试验。“斯瑞克”MGS将成为美陆军历史上最重的空投车辆。如果空投试验成功，将意味着第82空降师向接收用于夺取机场和其它行动的轻型装甲火炮系统又迈进了一步。此次空投验证将使用一个MGS的模拟车来进行，真车的空投还要等一段时间。美陆军希望通过此次试验确定MGS是否适合空投。据陆军运输工程局介绍，MGS的高度过高，以往无法使用C-130进行空投，因此陆军不得不使用C-17“全球霸王”III运输机。另外，MGS的重量已超过空军目前使用的空投货盘系统42000磅（19000千克）的重量极限，为满足即将到来的空投试验需要，陆军将使用一种已经研制完成但尚未装备部队的60000磅空投系统进行试验。虽然陆军已经对60000磅空投系统加载与MGS相同重量物体进行了空投试验，但根据合同，美陆军需要证明MGS或者其模拟车能够安全着陆，并保证车辆功能完好。目前，陆军空投和直升机吊运等方面的专家正在设计空投索具作业程序；如何确保装载车辆的货盘能够安全地从机尾滑落；以及解决其它空投方面的要求。
除了重量限制外，空投还要受到高度的限制。如果发生空投故障，即牵引伞没有将货物拖离机舱，空投载荷可能撞击机体上部。因此，当空投物体进入运输机时，空投设计者必须要降低其最大高度。即便对于C-17运输机来说，MGS也是很高的一种车辆。陆军最初要求的MGS最大高度为3米，而要想用运输机空投还需要进一步降低高度。未来空投，将不得不调整“斯瑞克”的悬挂及缓冲限制器。另外空投设计者还研制了一种被称为“蜂巢装备”的能量消散材料，用以填充在空投车辆与空投货盘之间起到缓冲作用。目前陆军的一些工程人员正在准备将此材料应用到“斯瑞克”空投试验中。到目前为止，MGS空投的可行性看上去是成立的，但是还必须要解决高度这个难题。一旦可行性研究完成，“斯瑞克”计划管理办公室将向其领导机构汇报，该领导机构将针对第82空降师是否装备MGS做出风险评估。执行此次空投试验的科研人员正在为美陆军创造历史，如果试验以及一系列研究能够取得成功，他们将填补第82空降师火力支援装备方面的一个空白。自从“谢里登”轻型坦克退役后，第82空降师还没有一种适合的火力支援装备来填补空缺。
美军正在吉尔吉斯斯坦进行C-130的货物装卸工作。
2004年8月，美海军陆战队的两具智能GPS修正空投系统进行了首次战场着陆试验。两套系统从两英里的高空自主控制着陆在目标周围200英尺（61米）的范围内。这种名为“夏尔巴人”（Sherpa）的装置将降落区的坐标编进程序并由GPS制导，通过马达牵引线来操纵飞行。Sherpa采用一个便于进行方向操纵的长方型翼伞，伞的面积为900平方英尺，而不是传统的圆型降落伞。飞行过程中不断地用GPS接收机检查其位置，需要时可进行飞行调整，拉两根操纵线以使降落伞改变方向。在执行任务前，飞行的高度、速度、空投物资的重量、空投区域的位置以及各种高度的风速都必须编程进Sherpa的控制装置中以计算飞行计划，甚至可以对其进行编程使其绕过障碍物或敌方区域。Sherpa计算出空中精确的一点，物资必须在那一点投放。目前，空军都是采用普通降落伞来投放物资，其投放精度取决于飞机高度和空投时风的情况。低于2000英尺（610米）的低空投放相当精确，但飞机和机组人员在敌人火力的打击范围内。不久前，一架KC-130在800英尺（244米）的高度空投一批给养，着陆点距目标300英尺（91米）。而在更加依赖空投进行补给的阿富汗，空投物资的着陆点距部队距离曾超过1英里（1609米）。这种采用GPS制导的降落伞空投与常规空投相比有很多优点，飞行员称这种GPS制导降落伞使空投有很强的灵活性，飞行员只需飞近空投区并投下即可，其余的由降落伞完成。
2004年9月，洛克希德·马丁公司针对美空军发布的“2015年能使用、2025年能部署的远程打击技术”征询书，提供了4种方案。除了F/A-22"猛禽"多任务隐身战斗机的轰炸机改型FB-22之外，该公司5月底还提出了一种基于C-130的“军火载机”（arsenal ship），该方案直至今天才公开谈论。另外两种方案是：小型一次性使用"空间运载火箭"（SLV）发射携带弹药的通用航空飞行器（CAV）和下一代多任务MACK（M-X、A-X运输机、C-X、加油机的字母缩写）飞机的轰炸机改型BMACK。洛·马公司官员称，“军火载机”是风险最低的方案，可能不需要研发成本，因为公司已为澳大利亚和英国研究了带防区外导弹的方案。改装后的C-130将能携带8枚超大型巡航导弹或更多数量的、与AGM-158联合空对面防区外导弹大小相当的导弹。这一C-130改型将用于防区外交战。
2005年3月，波音公司的C-130航电现代化项目(AMP)3月15日达到另一项重要里程碑，一架预试制型研制试验和鉴定(DT&E)MC-130E“作战禽爪”I在加州爱德华兹军基地实现首飞。据波音AMP项目经理Dave Koopersmith称，此次首飞标志着一项有关降低研制C-130 AMP地形跟踪系统风险的飞行试验正式开始。开发的新型地形跟踪系统可使C-130能够随地形的变化进行低空飞行。这架预试制型飞机主要用于验证用于C-130 AMP的新的武器系统技术以降低风险。该架飞机上装备有诺斯罗普·格鲁门公司的APN-241雷达，史密斯工业公司的原型任务处理器，以及诺·格公司、波音公司和沃纳罗宾斯综合后勤保障中心提供的飞行软件。Koopersmith说，空军的C-130 AMP项目是一项正在实施的计划，波音公司于今年1月份接受空军首架C-130飞机，并在公司位于德克萨斯州的圣安东尼奥大型飞机维修和改装中心对该架飞机进行改装。预计首架C-130AMP将于2006年年初首飞。
2005年10月，诺斯罗普·格鲁门公司和洛克希德·马丁公司共同成立的一家合资公司收到一份1.175亿美元的合同以改装6架HC-130J远程搜索飞机。该公司是美国海岸警卫队"深水"计划的系统综合商，美国海岸警卫队有27架HC-130H和6架HC-130J 飞机服役。美国海岸警卫队和工业部门称，对HC-130J飞机改进后，在指挥、控制、通信、计算机、情报、监视以及侦察系统方面与美国海岸警卫队的CASA CN235-300M海上巡逻机有大约90%的通用性。两种飞机都采用的传感器包括Star Safire III电光/红外前视系统、DF-430 UHF/VHF定向系统以及AB R4A机载自动识别系统。HC-130J的雷达系统将采用多模EDO EL/M 2022A(V)3 海面搜索雷达和一部机头安装的APN- 241气象雷达。按计划首架HC-130J将在2007年1月开始修改，最后一架飞机在2008年7月进行修改。海岸警卫队"大力士"飞机的主要用途是在中程CASA监视飞机不能覆盖的太平洋海域进行远程海上巡逻。
2006年2月，L-3通信公司子公司SPAR航空航天有限公司（L-3 SPAR）和ITT公司电子系统部在2006年亚洲航空航天展中签署了一项联合为全球C-130开发电子战（EW）解决方案的合作协议。根据协议条款，L-3 SPAR公司将成为主承包商，ITT公司电子系统部作为系统供应商和综合商。电子战解决方案是能确保任务成功、提高飞机生存力的一整套电子战技术、系统和服务，包括先进威胁告警、态势感知、电子和光电干扰设备。L-3 SPAR公司总裁Pelletier表示，由于运行在作战区域并支持关键任务的实施，C-130对于电子战系统的需求显著提高。全球的美国空军已经认识到保护空中运输和确保作战人员在伊拉克、阿富汗等热点地区的生命安全的重要性。与ITT电子系统部的合作反映了L-3 SPAR公司希望为C-130机组人员提供更广泛的产品和服务，公司力争成为C-130所有解决方案的领先供应商。
C-130的装备数量很大，截止1993年美国空军共购买1050架C-130。另外出口的C-130H/L-100-20/30等型共计有514架。
2006年，洛克希德·马丁公司的第2300架C-130"大力士"飞机已从该公司的乔治亚州玛丽埃塔的总装线下线。该飞机是交付于美国海军陆战队的一架KC-130J加油机。海军陆战队接收了一架里程碑式的"大力士"飞机，这是第2次出现的重大机遇，因为交付第1800架飞机也是一架加油机。洛·马公司C-130项目的副总裁David Haines说："C-130飞机是航空历史的一部分。它已持续生产了50多年，直至今日，C-130J'超大力士'仍是世界市场提供的最先进运输机。我们正在注视对'超大力士'的增长需求。许多国家正在寻求新的运输机队，而C-130J对于许多国家来说是唯一的经济可承受的选择，因为它能完成战术和战略两方面任务。"
2006年10月，空军机动司令部Duncan McNabb上将说："联合精确空投系统(JPADS)正在转变美国空军的空投模式。"JPADS直接将军需品精确地垂直投送到待补给区域，这将改变以往空投在再补给部队所在地之外的状况，特别适合为地面部队和特种部队服务。JPADS于今年8月在阿富汗首次露面，比最初的预计时间提前了3到5年，提早让其露面是因为它已具备服役能力，以及了解地面部队对其使用意见。空军计划不久将投入更多的产品。JPADS的最大空投高度是5182米（17000英尺），它的全球定位制导装置操纵小降落伞将供给品带到目的地上方，然后一具大伞打开载着供给品降落到指定位置。飞机在这一高度上的飞行相对安全，如果没有JPADS，飞机需要从大约304.8米（1000英尺）的高度空投，那么使飞机面临地面火力攻击和其它威胁的机会更大。美国空军另外还有一套性能与JPADS大体一致的空投系统，但是它不带GPS，最大空投高度为2133.6米（7000英尺），也于今年夏天开始露面。JPADS能载物908千克（2000磅）重，空军欲将其载重增大到4540千克（10000磅）。McNabb还提及另一项高端项目，就是陆军联合货机这块"甜点"的研发，联合服务必须与飞机相结合。空军需求飞机带少量货盘飞行以完成战役任务，C-130机队目前就执行该类任务。在涉及国家安全方面，陆军需要能从更小且更短的机场起降飞机。
2006年10月，一份题为"美国空军战区内货物空运能力评估"的兰德公司报告草案表明，停飞和使用限制可能造成满足战区内空运需要的C-130不足。五角大楼已要求陆军与空军联合开展"联合货机（JCA）"项目，以满足运送小量补给和人员到难接近或遥远地区的需要。报告中提到新的陆军作战方案可能导致潜在的战区内货物空运能力的缺乏。陆军对"未来货机（FCA）"项目的采办工作已经进行了三年多，在这期间C-130飞行的是不同的任务，但这些工作使C-130的机身承受了各种水平的压力，这些压力已开始造成损失。目前空军的一项政策限制C-130在3.8万等效基线小时（equivalent baseline hours ，EBH）后执行训练任务，并在到达4.5万EBH后停飞。该报告指出，截至2006年4月空军已经停飞22架C-130，另有55架受到使用限制；如果再不采取一定措施的话，随着越来越多的飞机受到使用限制，C-130机队可能将缩减到400架以下，而战区内工作要求C-130机队规模至少有400架。报告说，战区内空运需求可能急剧增加。报告中称在伊拉克和阿富汗的经验证明，一些任务可由比C-130更小的飞机来执行，这些较小飞机的采购和相关成本也较低。由于机场长度和硬度的限制，较小飞机与空军现役机队相比，可在更多的区域着陆，也能以同等或更低的成本更有效地执行任务。最后总结较小型运输机的特性是:着陆场要求小；迅速、准确和效率高；驻扎灵活性。
2006年11月，据装甲兵部队官员Adam Ingram宣布，两架装备英国皇家空军的、由洛克希德·马丁公司制造的C-130K中型运输机目前已加装了防爆泡沫（ESF）。来自国防部的消息证实，在随后的基地级维修中，未透露具体数字的一组C-130系列飞机也计划安装这种防爆泡沫。这种防爆泡沫沿机翼油箱安装，以防止飞机油箱由于小型武器火力攻击造成的爆炸。在10月30日回答国会的问题时，该官员称："该项目在按计划进行，到目前为止，两架飞机已经安装了防爆泡沫。由于飞机正处于服役中，要安装防爆泡沫就会使飞机停飞，因此大部分飞机安装防爆泡沫需要一定时间。"英国皇家空军有25架C-130K，其中5架于1966年投入服役，14架1980年开始使用，另外6架于2004年交付。鉴于2005年1月30日C-130在伊拉克坠毁，造成10名人员伤亡的事故后，下议院在其第13期防务报告中指出了该问题，此后在飞机上安装了防爆泡沫。在召开一个调查会之后，英国国防部决定"某些C-130系列飞机"需要加装防爆泡沫，首架将在数月内投入使用。
2006年11月，以色列计划采用以色列空军对于C-130实际累计飞行时间的调查结果，来确定是否要用最新型的C-130J来替代现有的C-130。分析人员采用由洛克希德·马丁公司和美国空军设计的算法来确定C-130E/H的疲劳程度。以色列空军的C-130被过度使用，在沙漠地带执行了大量的低空飞行以及在临时跑道上进行了大量的起落。以色列空军希望至少用4到6架C-130J来替换已服役45年的C-130E。波音公司正在试图说服以色列空军进行一项升级项目，该项目将包括更换飞机的中央翼盒和接线，将飞机的运行寿命再延长20年。波音称，美国空军在进行同样的升级项目，这个解决方案是成熟的。以色列总参谋长预计将在2007年初在年度采办计划中做出决策。来自以色列空军的资料显示，一个选择方案是购买一定数量的C-130J来替代服役时间最长的C-130E。空军同时还提出了在C-130J上要安装的特殊系统，包括Litening目标瞄准系统等用于特种作战行动的系统。
2006年11月，洛克希德·马丁公司向美国海军陆战队交付了1架KC-130J"超级大力士"加油机，这是洛·马公司向客户交付的第2300架C-130系列飞机，具有里程碑的意义。至此，美国海军陆战队已经接收了24架KC-130J加油机，其中的6架正在伊拉克执行作战任务。C-130系列飞机在美国乔治亚州的生产线已经连续运行了50多年，目前，全球60多个国家拥有该型飞机，各型别C-130飞机能够执行的主要任务包括：空运军队、汽车和武器装备；空投伞兵和补给；空中加油；提供紧急疏散和人道救援以及空中预警/海上监视等。
2006年12月，洛克希德·马丁公司2006年10月获得一份价值1.1亿美元的合同，将同时为澳大利亚、丹麦、意大利和英国改进它们使用的C-130J"超大力士"运输机。改进后的C-130J称作6.1批次飞机。据洛·马公司负责C-130项目的副总裁Haines说，这一联合改进项目将使多国能分担项目的开发、设计、试验和综合成本。该改进项目打算提供一条具有良好投资效益的飞机改进途径，同时也提供一定的灵活性，允许任何一个国家提出自己的独特性能要求。该项目所涉及的飞机系统改进内容包括："通信系统导航监视"/"空中交通管理"增强的"敌我识别（IFF）"系统，这是依据规则要求完成的改进；通用的"飞行管理系统（FMS）"，为未来成本效益好的和及时的FMS软件发布铺平道路；霍尼韦尔公司"地形感知告警系统（TAWS）"，具有声频和视频提示。
2007年3月，波音宣称，第二架美国空军C-130飞机正在按照航电现代化项目（AMP）进行升级。C-130 AMP项目是为了简化美国空军多功能C-130飞机的配置而实施的。去年4月，波音开始改装第二架名为"H2.5"的飞机，并宣称它将比去年11月份交付给美空军的第一架"H2"C-130 AMP飞机成本降低40％。C-130 AMP项目副总裁兼项目经理迈克·哈里斯说："成本降低对于整个团队而言是主要的成就。我们从第一架飞机的改进中吸取了经验教训，并且使第二架飞机的改进工作效率得到改善。"他补充说："我们的很多改进工作都得益于员工们的努力和精益概念的实施。"2006年11月28日，第一架C-130H AMP飞机的地面和飞行试验在加利福尼亚的爱德华兹空军基地空军飞行试验中心进行，这比项目计划时间有所提前。第二架C-130 AMP 飞机将于本月进行首飞，然后将于5月份飞往爱德华兹空军基地。
2007年5月2，波音公司称，美国海军将在未来几周内申请启动C-130航电现代化项目（AMP），为海军的48架C-130运输机升级航电设备。波音公司C-130项目副总裁Mike Harris表示，"尽管美国空军的C-130 AMP项目已经超支，但是我们仍然对海军的申请获得批准感到乐观。"波音公司预测，国际用户有可能为超过700架基本型C-130飞机升级航电设备。AMP项目主管Liz Pace表示，"为改装后的C-130飞机获取适航证的工作正在进行中，目前，首架试飞用C-130飞机（H2型）正在演示夜视成像系统，第2架试飞用机（H2.5型）已抵达爱德华兹空军基地，即将用于演示新装备的传感器工作包，第3架试飞用机（H3型）将于明年2月投入使用。"
2007年10月，洛克希德?马丁公司向驻扎在日本的美国海军陆战队中队交付了首架KC-130J空中加油机。位于日本冲绳Futenma基地海军陆战队航空站的VMGR-152空中补给和运输中队在9月30日接受了此架飞机。这也是第27架交付给USMC的KC-130J加油机。洛?马公司C-130计划副总裁Ross Reynolds表示：“美海军陆战队对他们的KC-130J机群运行节奏设定了非常高的标准，在亚洲西南部的许多联合行动都不可能不执行空对空/地的燃料补给任务，这样致使KC-130J机群日复一日地执行任务。”自2005年2月，USMC空军远征部队已拥有6架KC-130J加油机。其总共飞行8854架次，合计飞行时间17398小时。在今年的8月份，创造了飞行318架次，6219小时，运送货物57664千克（1磅=0.454千克），人员718名，输送燃油2725180千克的记录。新增的飞机将联合另一架由VMGR-352中队交付到Futenma基地的KC-130J加油机，进行飞行和维修人员培训。VMGR-152中队计划总共接受12架KC-130J飞机。
波音公司于2007年12月4日将先进战术激光(Tactical Laser，ATL，左图)系统安装在一架洛克希德·马丁C-130H飞机上进行试验。这次安装的激光武器系统包括一个重12000磅（5448千克）的综合组件和相应的光束控制系统。2006年10月，波音公司已开始了对先进战术激光器的先期概念技术演示（Advanced Concept Technology Demonstration，ACTD）项目的飞行试验，并且已经进行了ATL的高能化学激光器在地面试验的“首次飞行”，完成了激光武装直升机研发的两个关键里程碑。在2006年10月10日开始并于今年秋天结束的“低功率”飞行试验中，ATL ACTD系统将寻找和跟踪地面目标，低功率固态激光器将会代替ATL的高功率化学激光器。为准备此次试验，ATL飞机是一架来自美国空军第46试验空军大队的C-130H运输机，在其上装备了飞行演示的硬件。硬件还包括指导光束指向目标的光束控制器和光学控制台、显示高分辨力图像并执行目标追踪的武器系统控制台及传感器。2006年9月21日，波音公司进行了高能化学激光器的首次地面点火试验。激光器的地面试验将会在今年秋天结束。到2007年，波音公司将会在飞机上安装设备，并在飞行中启动它，以演示高能激光器的军事效用。试验人员将会通过旋转转塔点燃激光器。通过ACTD项目，波音公司正在为美国国防部研发ATL。ATL工业团队还包括制造激光转塔的L-3通信公司和制造武器系统各种结构元素的HYTEC公司。ATL将在几乎没有间接损伤的情况下摧毁、损伤或抑制目标，以支持战场或城区作战任务。ATL可以提供可缩放的效果，意味着武器操作人员可通过选择特殊的瞄准点和激光发射持续时间，来选择对目标损伤的程度和种类。例如，瞄准车辆的燃料桶将会毁坏整个车辆，而瞄准轮胎则可能会使得车辆停止而不会伤害到驾驶员。波音公司计划于2008年内对该系统进行试验以完成开始于2001年的先进概念技术论证计划。配备相关武器系统的C-130飞机可能用于替代AC-130空中炮艇。此外V-22也可能装备类似的武器系统，为空降作战提供火力支援。波音公司导弹防御系统公司（Boeing Missile Defense Systems）总裁兼总经理Scott Fancher在一份声明还透露，该系统明年还将进行地面目标打靶试验以验证其军事用途。
2008年1月，加拿大签署了价值14亿美元的合同用以购买17架洛克希德·马丁公司C-130J-30战术运输机以及设备和服务。交付时间于2010年第四季度开始。 加拿大公共建设与政府服务部长Michael Fortier在宣布最终合同时说，本次采购将满足加拿大对新型战术运输机的"紧急需求"。 国防部长Peter Gordon MacKay说，"加拿大军队对运输机的需求是应最优先考虑的事，"。C-130J是加拿大2006年宣布的三项新型运输机采购中的第二项。第一项采购是战略运输机，波音在2007年获得了8.69亿美元的合同订购4架C-17。第一架已经交付，其余将于今年交付。第三项采购是中/重型运输直升机。加拿大计划在第二季度向波音提出CH-47F "支奴干"需求的方案征询书，合同有望在2008年末签订。加拿大希望波音公司能在合同后的36个月交付第一架飞机，并在60个月内完成最后一架飞机交付。洛克希德现在必需为C-130J制订一项为期20年的服务保障计划。按合同条款规定，美国制造商必须通过一系列竞争选择加拿大公司进行服务保障。第二项同包括20年保障的合同将在2009年签订。渥太华政府说，洛克希德需要在该合同寿命期内在加拿大投资该国在采购和保障C-130J花费的100%资金。"在服务保障部分，该合同商将要在加拿大花费全部成本的75％致使直接工业地区受益。"
2008年2月，印度与美国按美国对外军售项目签订了一项政府间合同，向印度提供6架具有多用途的洛克希德·马丁公司C-130J"大力士"军用运输机，另有6架选购权。这项采购将使印度正在老化的、全俄罗斯运输机队发生根本变化。全俄罗斯机队由安-12、安-32、伊尔-76和伊尔-78空中加油机组成。这是印度同美国签订的第3项军事合同。以前的两笔交易是12部雷声公司的AN-TPQ/37 Firefinder武器定位雷达和最近采购的美国军舰"特伦顿"号。这项C-130J合同的条款要求为印度工业提供30%补偿贸易。
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