苏-30战斗机与其改进型号 苏联/俄罗斯

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印度人还抱怨说,这些苏-30K飞机的机载雷达探测精度和识别目标能力不足。1999年3月,在印度空军举行的“空中力量”演习中,苏-30K的机载雷达虽然看得远,但却看不清,在演习中曾多次“击毁”己方飞机。印度空军司令部不得不下令苏-30的飞行员在依靠肉眼识别目标之前不允许开火,这直接导致了在同年11月的边界冲突中参战的苏-30听任巴基斯坦的F-7P大摇大摆地从眼皮底下溜走。

忍无可忍的印度空军拒绝再接收“半成品”飞机,并威胁将取消整个苏-30MKI项目。俄罗斯方面则反驳说项目进度缓慢的直接原因是印方的拨款速度停滞不前,IAPO没有获得足够的资金来进行苏-30MKI的研制和试飞工作。从供货方来说,俄方是没有任何理由遭到指责的。

其实这里面还有一段小插曲,上世纪八十年代克里姆林宫出于全球战略的考虑以极其优厚的条件向印度提供所需的军事技术装备。其中包括向即度空军提供了米格-23/27攻击机和全套的生产线,而付款条件是按照“卢布-卢比”的模式进行的,且付款期限长达17年。苏联解体后,卢布比率狂跌造成卢布-卢比结算模式的崩溃。这之后就没有收到即方的后续款,俄方估计印度借此赖掉了所欠的70亿美元军火债务。所以莫斯科认为印方所提供经费中的一部分理所应当被视为以前的欠款,不过印度人却不这么看。新德里认为卢布-卢比模式崩溃造成付款困难的责任在俄方而不在印方,而且俄罗斯撕毁了前苏联时期签署的协议,不再按照友好价格和条件提供后备零件的行为实在有背信弃义之嫌。

俄方表示,如果合同最终无法全部完成,俄方不会退还研制经费,如果印度拒绝购买俄飞机,俄将立即废除生产许可授权。此外IAPO还威胁要把利用印度提供的发展经费研制出来的新技术装置在苏-30KN上出售给印度的北方邻国,该国也是巴基斯坦的长期盟友。在此之前印度人在和俄罗斯签定的合同中明确提出,苏-30MKI型飞机和该机的技术装备不得出售给这些国家。

在经过一系列的讨价还价之后,印俄双方对协议进行了修改。规定在交付了18架飞机之后,其余32架飞机将在苏-30MKI研制成功后再交付给印度空军。前面的18架飞机将在2004年底送回IAPO提升至苏-30MKI的水平。另外在达成协议的同时,印度开始与法国接触商讨购买126架幻影2000-5型战斗机。具有长期使用法制飞机经验的印度空军认为,幻影飞机的可靠性或许要比苏-30MKI高一些。

印空军第20战斗机“闪电”中队于2002年10月28日在普那的洛黑加恩空军基地接收了10架苏-30MKI型战机,成为印空军第一个苏-30MKI战斗机中队。“闪电”中队于1956年1月1 日成立(中队的队训为“快速和猛烈”),中队的机徽是鹰和三道闪电,指挥官为贾姆瓦尔中校。

很快,这些真正的苏-30MKI也被证明是不太可靠的,这种比较适应俄罗斯干燥寒冷气候的飞机在印度高温、高湿的环境下的故障率简直高得惊人!飞机累计飞行时间不到120小时就必须回厂大修,刚刚换上的发动机叶片很快就发生破损。Ufa的专家认为,之所以在AL—31FP发动机的叶片上发现裂痕是由于飞机在起飞或者是降落的时候发动机进气口吸入了异物,例如石子等造成的。问题就出在印度空军糟糕的机场环境和不称职的管理。但是这些发动机目前还是可以使用的。

印度空军对此大为恼火,他们指出同样在这些机场使用的米格或幻影飞机 没有出现过这样的问题,而且无论IAPO或是Ufa都没有向印方交付维修这种损伤的特殊工艺设备。另外让飞行员驾驶着发动机叶片上有裂痕的飞机执行训练和战斗任务简直是拿他们的生命在开一个“血淋淋”的玩笑!

不过经过前一阵折腾的印度人不愿也不敢再和俄罗斯人较真,情愿等供应商找出问题所在。IAPO和Ufa也进一步表示将同印度空军保持紧密合作,而且他们已经发现了导致发动机出现这种问题的原因,并已经向印度的专家提议为战机发动机的进气口加装保护装置。除此之外,他们已经研究出所需要的特别的方法来解决这些问题,而且一些特别的工具已经提供给了印度空军。

苏-30MKI上装置的法制航空电子系统与俄制平台的匹配问题也体现出来,在飞机起降后发现法制液晶显示器的表面出现结雾现象,地勤人员往往要费很大力气才能保证飞机处于“干爽”状态。“闪电”中队的地勤人员称自己为全印度最无奈的美容师。不过这一情况未出现在印度空军最新引进的同样装置有液晶显示器的幻影2000上。

另外,作为战斗轰炸机的苏-30MKI到今天也没有装置任何精密制导空地武器的迹象,在苏-30K和苏-30MKI上装置的是R—73红外格斗空空导弹和R—77中程空空导弹,还有一些照片显示飞机被挂上无控火箭弹和常规炸弹,这使西方观察家感到迷惑不解,到底印度空军是把苏-30MKI作为空优战机还是当作真正的战斗轰炸机使用?俄罗斯方面对此的解释是,“或许是我们的印度朋友在采购飞机的同时忘记了给武器买单,又或许是他们忘了飞机还有这一能力,反正这种事情我们并非第一次遇到”!

最令印度方面感到恼火的是,他们一直以来引以为傲的推力矢量控制技术(TVC)也出现问题。虽然装置有推力矢量喷管的苏-30MKI能够做出“弗罗洛夫酒盅”这样的超机动动作,但印度人在感到欢欣鼓舞的间时却发现了另一大问题。俄国人曾声称AL—31FP上使用的这种喷管的寿命是250小时,并将最终延长到500小时。而实际上这一相当复杂的技术并未达到可大量使用状态,一般在使用20多个小时后就必须更换,而且极易出故障。对于印度方面的抱怨俄罗斯人的解释是任何新技术在使用初期都会出现这样或那样的问题,这需要时间来完善。俄方还要求印方提供更多的资金,以用于矢量喷管的完善工作。

进入2000年以后,外国军事订购人加强了与印度相邻地区的军力建设。其苏-27战机和苏-30MKK战斗轰炸机频繁地出现在世界屋脊的上空。印度军方对于穿透力强大的苏-30MKK尽量表现出漫不经心的样子,尽管苏-30MKK拥有更强的对地攻击能力、更大的载弹量和苏-30MKI完全无法相比的完好出勤率。另外宿敌巴基斯坦在该国帮助下正全面推进三军现代化,“雷电”式多用途前线战斗机和更为先进的空中优势战斗机将在最近的将来装备其空军。这将打破印度空军对巴基斯坦形成的“数量+质量”的双优局面。

面对如此压力印度空军唯有加快现代化进程,可是国产的LCA战机计划的裹足不前使这一努力受到影响。无可奈何的印度人意识到加快苏-30MKI的装备速度似乎是唯一的解决之法。2003年4月16日于普那空军基地恢复了第30战斗机“水牛”中队的番号,该中队装备了俄罗斯最新交付的12架苏-30MKI型战机,中队指挥官为辛格空军中校。该中队原来装备米格-21FL战斗机,成立于1969年11月1日(中队的队训为“无比勇敢”)。

不过就在“水牛”中队装备该机不到一个月后,该中队和“闪电”中队的苏-30MKI飞机因为质量原因而全部停飞。这是苏-30MKI飞机自装备印度空军以来第二次因质量问题停飞,也是全球范围内这一型号飞机的第二次停飞。到本文截稿为止,印度空军所有的苏-30MKI飞机依然没有恢复飞行的消息。

令人感到吃惊的是,在印度本土生产苏-30MKI的计划仍在按部就班地进行,IAPO在过去的几年间向HAL派出协调小组,以协助印方到2004年生产出首架苏-30MKI飞机。HAL官员表示,俄罗斯小组向印方提供了技术细节和飞机图纸,生产进度被要求加快,要求在今后10年间制造140架苏-30MKI,而非原先计划中提出的14年期限。印度空军希望用190架苏-30MKI编成9至10个中队,除部署在新德里及重要战略方向外,还将部署在孟买、加尔各答、安达曼·尼科巴群岛,以担负对巴、对华机动作战任务和保卫安达曼海域及印度洋领空任务。印度海军也将装备相应数量的苏-30MKI。

IAPO向HAL在孟买附近的纳西克工厂生产苏-30MKI的车间提供装配线设备和仪表系统。整个生产设施在2004年初完工。今年6月首批两套用于许可证组装苏-30MKI战斗机的组装部件已经运到纳西克,并将由HAL自行组装。按计划,第一阶段将使用俄罗斯的配件进行组装。从2007年开始,印度专家将自行建造和组装苏-30MKI战机。另外这个军售合同中还包括六个小的同,包括向印提供技术装备、提供用于许可证生产的技术文件、俄专家前往印度进行技术协调和咨询、在俄为印培训专家、改造生产苏-30MKI战机的企业和简化生产技术进程。

参与许可生产苏-30MKI战机的共有5家印度工厂,它们分别是:位于纳西克的总装厂,它将负责整个飞机的组装和生产任务,最终以每年14架的速度生产飞机。位于克勒格布尔的发动机制造厂将负责按照许可证生产AL—31FP发动机,该厂也将负责AL-31FP发动机的大修工作。AL—31FP将是第一种由印度自行生产的涡轮凤扇发动机。在此之前曾经计划在该厂生

产米格-29战斗机使用的RD-33,但人果而终。位于海德拉巴的电子产品生产厂将负责“雪豹”(Bars)无源相控阵雷达的生产,而位于克尔瓦的航空产品生产厂和位于勒克瑙的燃料机械仪器设备生产厂负责其余的部分。

HAL表示将最终完成整个苏-30MKI系统的全面国产化,但是从HAL自上世纪60 年代按许可证生产的米格-21到今天依然无法做到全面国产化的情况来看,完成这一目标的难度是相当大的。

实际上苏-30MKI从性能上来讲的确是一种相当不错的战斗轰炸机,只是大量采用新技术和新工艺,又没有足够的时间用于测试就交付给印度空军使用,所以飞机一直无法达到完善的地步。再加上印度空军糟糕的后勤维修能力,使得苏-30MKI毛病百出纠纷不断。但无论怎样苏-30MKI都将使印度空军的远程作战能力获得前所末有的提高,就目前看来它在空中优势方面在南亚地区也是首屈一指的。

苏-30MKI是由苏霍伊设计局和IAPO共同研制的,总设计师拉科维奇还参加过苏-33和苏-35的研制工作。与常规型苏-30相比,在苏-30MKI的气动布局中增加了全动前翼形成了“静不稳定三翼面布局”。前翼也由飞控系统控制,能够在负50°/正10°的范围内偏转。除了能改善大迎角操纵性和稳定性外,苏-30MKI已完全消除苏-30K在类似状态下驾驶和瞄准时的抖振。前翼还能够完成一系列其他重要功能,包括能前移空气动力焦点,从而极大地降低静安定性。飞机的不安定程度在有外挂时会根据载荷的不同而改变,通过运用前翼就能够控制其不安定程度。在湍流大气层低空飞行时,前翼是纵向振动和抖动的主/被动“减震器”,这就大大地提高了飞行安全性,减小了机体载荷,增强了舒适性,尤其是在颠簸情况下提高了飞行员的作战能力。飞机上所采用的空气动力改进举措,能够降低机身和翼根部分载荷。这样一来,同样也能够在末增强机体结构的情况下保障获取持续过载达8.5g。

苏-30MKI机体结构与苏-27UB相似,飞机根据一体化空气动力布局研制。按此布局,飞机的机身和机翼形成一个统一的升力机体。这样一来,就能保证机动时的高升力系数和良好气动性能,同样能保证跨音速和超音速时较低的波阻。此布局的特点是机身沿翼展平缓过渡到机翼,能够保证更合理地使用飞机内部容积(包括增加燃油箱)。与苏-27UB中上,苏-30MKI飞机上的方向舵面积有所增加。机身主要由铝合金制成,也大量使用了钛合金。机翼前缘后掠42°,前缘襟翼可自动偏转。飞机座舱里配备了K—36M弹射座椅。沿用了苏-30的空中加油装置。

苏-30MKI装置有两台带有轴对称亚音速单铰接式可转向尾喷管,可保证正负15°角垂直平面范围内推力矢量偏转的AL—31FP加力式涡轮风扇发动机(2X12,500千克)。可转向喷管控制系统传动部分的能源由飞机的液压系统提供。AL—31FP带有随动装置,随动装置与飞机电传操纵系统电路交连。飞行员只使用发动机油门杆操纵动力装置,而喷管转向则按照电传操纵装置的指令,根据飞行员操纵飞机驾驶杆的情况和飞行条件自动完成。两台AL—31FP可保证苏-30MKI在迎角90”、速度接近零时能有效控制飞机。

在进行所有可能的机动飞行时和在超机动状态,其中包括在接近零速度和动态负速度的情况下,苏-30MKI的动力装置都能稳定地、无喘振地工作,这是由于所采用的低压压气机稳定性由第四级保证。为此,在低压压气机中装入了可调进气导流环,该导流环叶片的定位角可以在负30°-0°范围内变化,从而保证压气机的第一级在远离失速条件的最佳状态工作。在这种情况下,低压压气机几乎感觉不到由超音速尖唇进气道产生的气流不均匀性。由于外驳中装有气/气热交换器,在AL—31FP发动机中几乎不存在加力燃烧室与低压压气机之间的音响反馈,因为无论是压力扰动,还是加力燃烧室脉动,都不会进入低压压气机。这样使装置AL—31FP的飞机可以用尾巴朝前的状态飞行。所有这些这使苏-30MKI具有超机动性能力,大大提高了飞机在空战中的机动性。

根据印度空军的要求,在飞机上配备有法国和以色列生产的机载电子设备,其中包括法国赛克斯坦公司生产的VEH3000平视显示器(HUD)和大气计算机。座舱内配备了两大两小的MFD—55多功能液晶彩色显示器(LCD),该显示器能显示数据库输出的三维或二维地形图,能将攻击地面目标的补充信息输入到改装的平视显示器上。该显示器还可实现目标识别,使雷达影像和光电雷达影像与数字地图重叠。采用法国的LVT数据琏总线,任务计算机由印度自行研制。导航系统为法国通用电气设备与机械公司(SAGEM)的GPS/INS,这是一种能与俄罗斯GLONASS禾美国GPS系统协同工作的卫星导航装置。

苏-30MKI配装了数模混合式电传操纵系统,该系统纵向通道为四余度,侧向通道为三余度。为了提高可靠性,电传操纵系统中的所有计算机同时工作。飞控软件由俄罗斯编写,印度方面曾要求参加编写工作但被俄方以印度缺乏这一方面的经验和专业技术能力所拒绝。话说回来,号称头号软件大国的印度到今天也没有成功开发出一套电传操纵系统所用的飞控软件。苏-30MKI所使用的综合电传操纵系统能够完成各种飞行操纵任务,控制发动机推力,使飞机自动改出螺旋。座舱里配装有标准的中央驾驶杆和移动式发动机油门杆。

苏-30战斗机与其改进型号 苏联/俄罗斯

飞机使用的雷达和火控系统是由位于茹科夫斯基市的NllP公司(仪器制造科学研究院)研制生产的,装有N011M无源相控阵天线的RLSU—30MK雷达综合瞄准系统,代号“雪豹”。数据处理计算机由印度自行开发,雷达总设计师是别基尔巴耶夫。雷达对单个目标的最大搜索角度是方位角正负70°,俯仰角正负40°,对5平方米的空中目标的迎头搜索距离为120~140千米,尾追搜索距离分别为60千米,对桥梁的探测距离是80~120千米,对坦克集群的探测距离为40~50千米,对驱逐舰的探测距离是120~150千米。可同时跟踪24个空中或地面目标,雷达最大探测距离精度为10米。

苏-30战斗机与其改进型号 苏联/俄罗斯

飞机上装有带抗振接收机和安装新数字软件的长寿命致冷系统的新式OEPS—30光学雷达,它是由乌拉尔光学机械厂生产的,红外器件为52SH。系统可根据目标的红外辐射源搜索、探测和跟踪空中目标,当飞行员目视观测可见目标时,用于确定可见目标坐标、测量距离,并完成瞄准空中和地面目标的任务。OEPS—30的红外搜索与跟踪系统(IRS)用于在60°方位角和12°高低角视场内进行自主搜索空中目标,在简单气象条件和中空、对发动机在“最大”工作状态的米格-21一级的飞机目标发现距离达60千米,在3X3°区域内,自动截获距离不小于发现距离的70%,并能在瞄准线角度速度达25°/秒范围内自动跟踪空中目标。红外探测仪和激光测距器在内的光电雷达及抗于扰引导设备可根据地面指挥所的命令,在指令状态将飞机导向目标。

苏-30MKI的机载武器包括苏式飞机上传统的30毫米机炮,12个外部挂点可挂载8,000千克的各种武器,包括主动雷达制导的R—77先进中距空空导弹,半主动雷达制导或被动红外制导的R-27系列中程空空导弹,近距红外制导全向格斗的R—73空空导弹,Kh-31A空舰导弹和Kh—31P反辐射空地导弹,Kh—29系列空地导弹,100、250、500千克航弹和集束炸弹。飞机翼展14.70米、机长(不含空速管)21.94米、机高6.36米、机翼面积62.04平方米。空机重量17,700千克、正常起飞重量25,670千克、最大起飞重量35,000千克、机内油箱燃油9,400千克。飞机最大平飞速度2,125千米/小时,实用升限17,500米,航程3,200千米,作战半径为1,400千米。

兄弟睨墙——苏-30KN

与外界想象的不同,实际上第一架双座型苏-27UB教练战斗机是由阿穆尔共青城加力林厂(KnAAPO)于1984年和苏霍伊莫斯科试验生产厂联合制造出来的。后者直属苏霍伊设计局,该厂负责新型飞机的试制和改进型飞机的改装工作。第一批交付部队使用的苏-27UB也是由KnAAPO生产的,该厂也是苏-27系列飞机的主要生产基地。

KnAAPO成立于1934年,在航空界的编号为1·26厂。该厂的第一批产品是图波列夫设计局的P—6侦察机。1938年,该厂开始生产伊留申设计局设计的伊尔-4远程轰炸机及其改进型。在伟大的卫国战争时期126厂总共生产了2,700架伊尔-4,有力地支援了苏军的作战行动。战争结束后126厂开始生产里-2运输机,直到1950年朝鲜战争爆发开始转产喷气式飞机,最初的产品是米格-15比斯战斗机,尔后开始生产米格-17系列飞机。当时大量装备中国人民志愿军空军的米格-15/17飞机就是由该厂生产的。126厂还直接负责支援在中国的沈阳飞机制造厂生产米格-17飞机。到1958年126厂共生产各型米格-15和米格-17近3,000多架。

五十年代中期,随着苏霍伊设计局的重新恢复,126厂开始负责生产由苏霍伊设计局研制出来的超音速战斗机。1958年3月第一架量产型苏-7攻击机首飞成功,这是由KnAAPO生产出来的第一架超音速喷气战斗机。两年后苏-7B开始大量投入生产,整个苏-7系列一直生产到1971年。这个时候126厂正式更名为“加加林远东机器制造厂”,与此同时可变后略翼的苏-17飞机进入批量生产。1972年装有推力更大的AL-21F-3加力式涡轮风扇发动机、技术上也更为先进的苏-17M成为该厂的主要产品。

两年后KnAAPO开始生产改进型苏-17M2飞机,该机装有新型机载设备并可挂载空地制导武器。1976年该厂开始生产增大油箱和战斗效能的苏-17M3和苏-17UM战斗教练机。1980年,配备有数宁式瞄准导航综合系统的苏-17M4被制造出来。同一时期,苏-17的出口型也在KnAAPO投入生产。1972年开始生产供东欧国家使用的苏-20(苏-17M出口型)战斗轰炸机。1976年开始生产苏-22飞机(装有R-29涡喷发动机的苏-17M2飞机改进型)。1978年开始生产苏-22M和苏-22UM飞机(苏-17M3和苏-17UM的改进型)。这些飞机被广泛出口到华沙条约国家、阿拉伯国家和秘鲁。KnAAPO批量生产了15种苏-17改进型飞机,生产总数达2,500多架。

除了出口之外,苏-7和苏-17系列飞机主要装备前苏联空军前线航空兵部队。在这期间KnAAPO没有为国土防空军生产过任何型号的飞机。

苏-27飞机批量生产的筹备工作始于1976年,因为新的战斗机在结构和工艺方面与当时工厂正在生产的苏-17飞机大相径庭且政府规定的转产期限又比较短。KnAAPO着实费了一番力气才达到生产苏-27飞机所要求的工艺和技术条件。在标准型苏-27战斗机投入批量生产后,KnAAPO于1985年生产出第一批生产型苏-27UB双座教练战斗机并交付部队使用。1989年又试生产了苏-27K舰载战斗机。

苏-30战斗机与其改进型号 苏联/俄罗斯

从八十年代中期开始,KnAAPO成为航空系统中生产苏-27系列所有单座型战斗机的唯一厂家。除批量生产的飞机外,KnAAPO与苏霍伊设计局密切合作,参与了苏-27系列飞机中几乎所有样机的制造工作。从1992年开始,KnAAPO开始投入到苏-27M多用途战斗机的研制任务中,所有的苏-27M(苏-35/37)原型机都是由KnAAPO制造出来的,包括苏-35UB双座教练战斗机。九十年代末期,KnAAPO开始批量生产苏-27K/33舰载机和苏-27KUB舰载战斗教练机,以及苏-30MKK多用途战斗机。

前苏联领导层是考虑到KnAAPO的生产任务过于繁重,才将苏-27UB的生产任务转移到伊尔库斯克飞机生产联合股份公司(IAP)的。与KnAAPO本比,IAPO问样是前苏联航空界老资格的生产企业,而且与苏霍伊设计局的开山鼻祖巴维尔·奥西波维奇·苏霍伊本人有着一段渊源。

IAPO同样成立于1934年,当时生产的是CB飞机和由巴维尔·奥西波维奇·苏霍伊本人亲自参与设计的伊-14战斗机,那个时候苏霍伊设计局还没有建立。1941年IAPO转产PE—2俯冲轰炸机,同时也生产伊尔-4轰炸机。在战争的后期,IAPO还生产了叶尔-2远程夜间轰炸机。

卫国战争结束后,工厂投入图-2飞机的生产,紧接着在1951年开始生产图-14喷气式中程轰炸机,这是该厂生产的第一种喷气式飞机。在准备生产图-14的时候苏霍伊设计局因为苏-15(旧苏霍伊局的编号,苏局恢复后重新进行了飞机编号排列)研制失败被解散,苏霍伊本人被下放到IAPO劳动改造。IAPO的工厂厂长扎日吉十分看中苏霍伊的个人能力,将组织生产图一14的工作完全交给苏霍伊负责,两人也因此成为莫逆之交。在1953年5月苏霍伊设计局恢复后苏霍伊任命他为苏霍伊设计局莫斯科试验生产厂的厂长。

从1953年到1957年,IAPO参与了著名的伊尔-28前线轰炸机的生产工作。这种前线轰炸机大量装备前社会主义国家并一直服役到今天。五十年代末开始,IAPO 组装生产出第一批安-12中型运输机,这是IAPO生产过的最大型飞机,与此同时还生产富有传奇色彩的雅克-28多用途飞机。1961年以后,安-24支线客机开始在IAPO投入生产,这种飞机曾出口到包括中国在内的许多东方集团国家,中国在这种飞机的基础上生产出运七型飞机。不过在IAPO产量最高的是六十年代末开始生产的米格-23UB战斗教练机和米格-27攻击机。一直到1985年,IAPO总共生产了近800架米格-23/27飞机。作为远东地区的飞机制造厂,IAPO自进入喷气时代以来几乎参与了前苏联所有主要设计局的机型生产工作,这在前苏联的航空系统中是相当罕见的。这也证明了IAPO有着极强的转产和适应能力。

从1986年开始,IAPO转产苏-27UB战斗教练机。这一年的9月10日,IAPO制造的第~架批生产型苏-27UB的检验飞行由IAPO的试飞员布拉诺夫和伊万诺夫完成。之后IAPO就作为苏-27UB的专门生产单位为空军和防空部队生产这种大型战斗教练机。在苏联解体后,苏-27被允许出日。IAPO也参加了向外国军事订购人提供苏-27UB战斗教练机的生产工作。

苏-30战斗机与其改进型号 苏联/俄罗斯

与KnAAPO有所不同的是,虽然巴维尔·奥西波维奇·苏霍伊本人曾经在IAPO工作过,但该厂在苏-27UB之前没有生产过任何苏霍伊设计局设计的飞机。也没有参与过苏-27的研制过程和样机的生产制造。只是为了保证KnAAPO首够完成军方苏-27的生产任务,苏共中央政治局和部长会议军事工业委员会就想当然地将苏-27UB的生产工作调到了IAPO。从历史条件上来说,IAPO远不如KnAAPO和苏霍伊设计局之间的关系密切。再加上IAPO本身有一定程度的研制能力,这为日后IAPO和苏霍伊设计局之间因苏-30KN造成的纠纷埋下了伏笔。

从KnAAPO的立场来说,在前苏联计划经济时代自己本身的生产任务都忙不过来,对于将自己开发出来的苏-27UB转移到别的工厂并没有什么太大的意见。可是在苏联解体,军方大幅削减甚至中止军事技术装备采购的窘境下,少完成一架苏-27的出口生产任务就意味着全厂工人少发一年的工资,这自然不能等闲视之。只是在苏霍伊集团上层的强大压力下,KnAAPO才没有恢复苏-27UB教练机的生产线,虽然这对后者来说是易如反掌。

除了以前提过的外国军事订购人采购了大批KnAAPO生产的苏-27飞机外,越南、印度和马来西亚等国都已经采购了IAPO生产的苏-30系列飞机。对于IAPO在国际市场上取得的成就,反过来讲就是KnAAPO的痛苦。

在向印度推销苏-30MKI获得成功后,IAPO在苏-30的基础上发展了苏-30KN飞机。与苏-30MKI几乎是在同一时间,编号“蓝色302” 的苏-30KN进行了首飞。这是第一架也是唯一的一架苏-30KN原型机。苏-30KN是苏-30系列中最简单的改进型号。由于完全利用苏-27UB的机体、动力装置和飞控系统,从外形上来看苏-30KN与苏-27UB没有任何不同,只是将武器挂架进行调整以挂载大型空地武器。另外将原来的N001E雷达换装为PERO相控阵雷达天线,不过即使有订货,雷达的改进工作也要在38个月之后才能完成。实际上302号机本身也不是全新制造的,而是IAPO在原先用于测试的苏-27UB的基础卜改进而成的。这架飞机卜有重新设计的座舱系统,包括有三个液晶显示屏,其中两个MFI—9型显示器的尺寸为17.8厘米X12.7厘米,另一个小一些的显示器安装在它们中间,座舱内仍保留了备份的传统仪表。

苏-30KN在一开始就没有得到苏霍伊设计局的支持,而且是在后者的强烈反对之下,完全依靠IAPO自力完成的。IAPO研制该机的目的是为了与KnAAPO争夺外国军事订购人的出口市场,这一离经叛道的行为自然使苏霍伊设计局感到不快。苏局怕因此激怒好不容易拉到的印度客户。虽然苏-30KN没有采用任何为苏-30MKI研制的新装备,但苏霍伊高层依然担心新德里会因此产生不快。同时苏-30MKI在研制和交付使用过程中已经有太多的麻烦了,在这一情况下再去激怒印度人实属不智。

苏霍伊公司第一副总经理、苏-30MKK战斗机的项目总师柯内舍夫在接受中国《环球时报》记者石丁先生的采访时曾直言不讳地批评苏-30KN是IAPO中一群不切实际的人搞出来的不切实际的项目,是注定没有前途的“烧钱工程”。似乎是为了即证柯内舍夫的话,从1997年苏-30KN首飞成功到今天没有获得任何订单。不过IAPO在这个型号的基础上开发了供印度尼西亚使用的苏-30MK,这一次苏霍伊设计局负责提供技术支援。编号“蓝色801”,是目前世界上已知的唯一一架苏-35UB战斗教练机

苏-30战斗机与其改进型号 苏联/俄罗斯

苏-30KN虽然没有从KnAAPO手中抢走任何订单,但也为后者敲响了警钟。原来竞争者不但来自西方,自家人照样会来挖墙角。KnAAPO拒绝再与其他兄弟厂分享自己的成果,这意味着所有“侧卫”新改型,只要是由KnAAPO负责研制生产的,其教练型也将由KnAAPO自行负责。其中包括为海军航空兵的苏-27K研制生产教练型苏-27KUB,和为苏-35/37飞机生产教练型飞机。前面提到过,苏-35/37飞机的试生产工作是由KnAAPO和苏霍伊设计局联合进行的,而不是直属的莫斯科试验生产厂。在生产了将近12架苏-35飞机后,KnAAPO在九十年代末期生产出第一批苏-35UB双座教练/攻击战斗机。编号“蓝色801”的苏-35UB于1998年完成首飞。

英雄本色——苏-30MKK

还是在1996年末,苏霍伊设计局就曾透露过一种正处于高级发展阶段的苏-35/37的双座攻击型飞机。项目总指挥西蒙诺夫表示,这种新飞机与为印度研制的装有推力矢量喷管、前翼、双座的苏-30MKI完全不同。新机的核心是在苏-27M这一空中优势战斗机的基础上发展一种具有强大对地攻击能力的远程遮断打击飞机。不过,在当时这一消息并没有被多数人所注意。

苏-30战斗机与其改进型号 苏联/俄罗斯

1999年3月9日,编号“蓝色501”的苏-30MKK首架原型机在阿穆尔河畔共青城进行了首飞,最后一个“K”代表KnAAPO的第一个字母。到5月19日,在进行了一系列的调配工作后再次试飞,试飞员是阿维里扬诺夫。第二架原型机,编号为“蓝色502”的苏-30MKK于6月19日飞上蓝天。编号“蓝色503”和“蓝色504”的第三架和第四架苏-30MKK则在那一年的晚些时候被制造出来。后者主要负责武器和电子火控系统的测试工作。同年8月15日,俄罗斯联邦空军总司令阿纳托利·科尔鲁科夫上将在接受西方记者的采访中证实外国军事订购人已经签署了苏-30MKK的采购合同,将购买成“打”的苏-30MKK飞机。

早在苏-35UB双座教练战斗机的研制之初,该项目总师柯内舍夫就决心在这一新设计机型的基础十发展一种双座战斗轰炸机,而不是在已经成熟的苏-27UB基础上换些电子设备挂几枚空地导弹来做秀。考虑到俄罗斯军方和杜马中某些保守势力对于向外国军事订购人出口最新军事技术装备持强烈否定态度,苏霍伊局和KnAAPO决定让新型飞机沿用国防部已经批准的出口编号,也就是后来的苏-30MKK。不过,在苏霍伊集团和国家武器进出口总公司在上报俄政府和军方的材料中,依然将这一机型称为苏-30MK。这一手在当时不但糊弄了俄国内的保守势力,也把某些所谓的军事观察家们着实戏弄一番。这里还要提到一点,当时的俄罗斯总统叶利钦是这一军售项目的主要推动者。正是在总统办公厅的强力于预下,苏-30MKK这一具有强大对地/海攻击能力的战斗轰炸机才得以“孔雀东南飞”。

和苏-35一样,苏-30MKK是在苏-27SK的基础上以电脑辅助设计技术(AD/CAM/CAE)对机身结构进行重新设计后制造出来的。工程技术指导是副总工程师萨福诺夫。苏-30MKK和苏-35UB是KnAAPO第一批采用这种应用技术设计制造出来的飞机,在外国军事订购人确定了采购意向之后,正以CALS工艺技术进行苏-35UB工程项目的设计小组迅速转向,第一架苏-30MKK原型机从最初准备投入设计到实际制造出飞机只用了9个月的时间,除了KnAAPO自身强大的技术实力外,很大程度上是因为两种飞机在构型上非常类似,为设计小组和试制车间提供了方便。

苏-30战斗机与其改进型号 苏联/俄罗斯

在开发生产飞机的过程中对其结构进行了一系列改变,运用了新型铝铸造合金,并更广泛地使用了复合材料。首先是作了旨在增大航程和加大载荷以及机身强度的一系列改进。为了达到增大航程的目的,为飞机配备了带加大尺寸油箱的新式外翼(油箱外壁是机翼可拆部分的第13翼肋,而不是以前的第9翼肋)和加大面积、高度和厚度的新式垂直尾翼,在这种由碳纤维增强材料制成的垂直尾翼内部设置了整体油箱,机翼和垂尾中的整体油箱为飞机增加了近吨的燃油。与苏-27相比,苏-30MKK的垂直尾翼弦长和高度都有所增大。其实苏-30MKK在设计之初就沿用了苏-35UB的机体结构,这也是为什么苏-30MKK的垂尾乃至整个气动外形与苏-35UB非常相似的原因,但绝不是当初某些西方军事记者认为的,苏-30MKK采用如此设计是为了装备更大的UHF天线。

除了机翼油箱/舱加大容量和在垂直安定面里增加两个油箱外,飞机还有4个机内油箱,3个在机身和中翼内,1个在外翼内。前机身油箱/舱(1号油箱)容量为3,150千克,中翼油箱/舱(2号油箱)为4,150千克,后机身油箱/舱(3号油箱)为1,053千克,机翼油箱/舱(4号油箱)为1,552千克,在燃油密度为0.785时,机内油箱的总燃油储量为10,185千克(含垂直安全面油箱280千克燃油)。另外苏-30MKK还制定了基本和中间加油方案,按基本加油方案,1号油箱不加油,2号油箱部分加油,此时的燃油储备为6,962千克。按中间加油方案,2、3、4号油箱和垂直安定面油箱全部加满油,1号油箱部分加油,此时的燃油储备为9,640千克(将根据执行任务的不同设置加油方案)。

苏-30MKK对机身头部和中央尾锥形梁的结构进行了修改,雷达整流罩锥体改成可拆卸式的,在机头设备舱接近雷达和光学雷达部件的位置开设了舱口。在机头段左边设置空中受油系统的伸缩管,而光学雷达的瞄准器(传感器)则从飞机轴线向右移。

苏-30MKK配备有空中受油系统,可用伊尔-78空中加油机或配备了标准加油吊舱的同型飞机为其加油。受油率90—2,300升/分钟。空中加油应在高度为2,000—6,000米,速度为450-550千米/小时时进行。受油伸缩管配置在座舱左前方,并配备了夜间受油照明灯。

在所有苏-30系列飞机中,苏-30MKK是当之无愧的“大块头”,其最大起飞重量达到38,000千克,仅次于苏-27IB/34。这也使苏-30MKK的最大极限载弹量创记录的达到12,000千克,这也是目前世界上先进战机中,载荷最大的,不但超过同门师兄苏-30MKI(8,000千克)也超过了美军F-15E(11,113千克),甚至超过了Tu-16中程轰炸机。最重要的是,苏-30MKK允许在38,000千克的极限重量之下起飞(满载满油状态)!

这样大的载荷设计和极限起飞能力,主要是为了迎合外国军事订购人对远程战斗轰炸机的需要,在苏-30MKK机翼根部添加两个载重2,000千克的挂架,以挂载Kh-59ME等大型空地导弹。起飞重量的增加要求加强起落架和某些其他结构件,最显著的就是在带半摇臂式支柱的起落架前支柱上安装了一对尺寸为620X180毫米的无刹车机轮,以取代以前使用的一个尺寸为680X260毫米的机轮。除此之外对飞机的整体结构进行了加强,飞机的最大使用过载达到9g。

值得注意的是,以前的苏-27/30在进入到马赫数0.70到0.9范围内时,其使用过载会降到7g左右的问题在苏-30MKK上己经得到解决。这也是苏-30系列中唯一达到这一指标的型号,另外,在侧卫系列飞机中,也只有苏-30MKK和苏-35/35UB及苏-37解决了这一问题。其实这也不足为奇,因为苏-30MKK和苏-35UB在结构上本来就极其相似,两者间超过85%的零部件可以互通使用。

苏-30MKK的飞行员座舱是串列双座式的,座舱盖也由两部分构成,即固定风档和两个飞行员共同的可向后上方打开并可抛部分(舱盖),后座位置稍高一些,以保证其在各个方向都有良好的视界。两个飞行员的工作位置都装备了第二批K—36M型弹射座椅,分别安装在后仰的1号和2号座舱壁上。与最初的苏-27UB和后来的苏-30MKI有所不同的是,在飞行员座舱的某些重要部分进行了特别加强,机身油箱和飞机的其它一些重要部位也进行了结构上的特别加强处理,提高了飞机的作战生存能力。

苏-30MKK采用的综合式航电系统是开放式结构的,各子系统除了有自己的主控电脑外、还以一个中央电脑为中心构成综合信息网络。苏-30MKK的中央电脑是由国家航空系统科学研究院和拉明斯克耶仪器制造设计局联合研制的,项目总师是詹治卡瓦。核心为MVK任务计算机,运算速度可达100亿次/每秒。采用1553B数据总线(苏-27SM也采用该总线),新程序及新一代计算机通过多路数据传输总线与航空电子主系统和武器系统交联。信息综合的结果,苏-30MKK在战况意识、人性化、自动化、数据链等方面达到与西方战机相媲美的水平,高度计算机化的结果使其航电系统能以软件升级或更新积木式硬件的方式不断提升。

苏-30战斗机与其改进型号 苏联/俄罗斯

添加了A737GPS的PNS—10综合导航系统,是以惯性导航为中心并加上其他自动校正设备的综合导航及飞行系统,可以接收美国GPS信号及俄国GLONASS信号,卫星导航系统的定位误差小于100米。此外还有近距无线电导航系统,根据燃油使用状况及剩余量计算飞行距离的系统。复合导航系统能根据任务规划或燃油剩余等状况为飞机设定最适合的飞行路径,并交由自动飞行系统操作,例如指引飞机与空中加油机交会、赶赴战区、接近敌机等。

电传操纵装置与苏-30MKI的相凤装有新的数字式飞控电脑,发动机可接受自动飞行系统的操纵,这意味着装置了最新研制的发动机全权数字控制系统(FADEC)。其飞行限帘较苏-27SK放松不少,飞行操纵更为人性化。

一点尤其被外国军事订购人的飞行员所赞赏。来自珠海航展的消息说,外国军事订购人已经自行开发出一整套的全权数字式四余度电传操纵装置(FBW),这一FBW系统具备CCV操控能力,可使飞机在没有俯仰的情况下利用直接力的控制实现上升和下滑等一系列非常实用的动作。俄罗斯人相信,外国军事订购人最终将用自己的FBW系统装置在所有的苏式飞机上。

2011年8月俄罗斯联合航空制造公司与印度斯坦飞机有限公司签订了研制苏-30MKI升级型试验样机的协议,印度空军将成为该型飞机的首个买家。 伊尔库特公司新闻处称,苏-30MKI飞机将在进行一系列升级后更名为“超级苏式”飞机。升级将包括新驾驶舱,更先进的雷达以及隐身性能。所有升级工作的目的是与印度空军现役苏-30飞机相比,使飞机对于敌方的雷达隐身性更好。 伊尔库特公司总裁费奥多罗夫在莫斯科航展上指出,目前印度空军现役有大约100架苏-30MKI飞机,该型飞机的最终数量将超过230架。位于班加罗尔的印度斯坦飞机有限公司公司拥有苏-30飞机的生产许可证,该公司也将从事将苏-30MKI战斗机升级到“超级苏式”第五代战斗机的工作。 升级工作将不仅针对已经在印度空军服役的苏-30战斗机,而且还针对准备交付印度以及印度斯坦飞机有限公司之后将生产的苏-30战斗机。新改型飞机的主要特点是将使用更加重型导弹,其中包括“布拉莫斯”超音速导弹。

 

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