马航MH370事故的水上迫降可能性分析

3月8日凌晨两点,一架编号CA404的中国国航飞机从新加坡樟宜机场起飞,40分钟后进入吉隆坡管制区。“南中国海域航路天气很好,且无线电通讯中并未收到任何异常信号。”CA404机组人员说。但他们不知道,几乎在同一片海域,同向飞行的马来西亚航空公司编号为MH370的波音(125.67, -1.22,-0.96%)777-200ER飞机,却在进入河内管制区后与地面失去联系,至今音信全无。

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  一位东南亚航线的国内航空公司机长对21世纪经济报道记者表示,吉隆坡至北京的航线主要特点是,

从吉隆坡到香港都在南中国海飞行,尽管南中国海也是全世界最繁忙的航线区域,但由于海域开阔,不像欧洲的航线密集, 因此航线复杂程度并不高。他认为,“天气变化是此航线上需要特别注意因素”。

  信号管控问题

  上述机长表示,在飞机从吉隆坡机场升空后,就会接通自动驾驶模式,除非遇上系统故障,否则在落地之前都会保持这一模式,且飞行员操作手册上也不建议在高空使用人工操作模式。

  而从吉隆坡至北京航线中,主要经过5个飞行情报区:吉隆坡,新加坡,河内,三亚,香港。

  上述机长告诉21世纪经济报道记者, 这一区域最近几年的恶劣天气越来越频繁和早发趋势,春季有台风生成的可能性,此外由于靠近赤道,夏季雷雨多。尤其是越南到三亚的飞行航线内,夏季的雷雨带范围非常大,飞机通常会改变航线绕飞雷雨带。

  目前是冬季转春季时期,雷雨并不多,“但由于雷雨和高空紊流区依然常见,因此天气变化是此航线上需要特别注意因素”。

  此外,上述机长认为马航MH370飞越的这几个情报区的管制水平较高,“至少会比新加坡飞成都的CA404所经历的管理区水平高,CA404会经过老挝,老挝情报区的管制水平非常低”。

  但该机长依然提醒,如果说有缺陷,正是来自河内情报区,这里的通讯信号一直不稳定。但需要注意的是,地面管控信号问题,并不足以构成对航班飞行的威胁。

  丧失救援黄金时期?

  马航MH370失联4小时后,即3月8日6点30分,马来西亚方面宣布进行搜救。但多位民航飞行员对21世纪经济报道记者表示,最关键的救援时期或已经错过。

  据悉,如果飞机未在空中解体,而是迫降水面,即便乘客有时间穿上救生衣,在机组带领下出舱逃生,在没有救生常识的情况下,加上洋流影响,存活几率并不大。在失联4个小时后才开始搜救,由于南中国海水域面积广阔,搜救成功的几率几乎为零。

  而且,飞机落在水上后,巨大的冲击力使得结构受损,即使没有破损,浮一段时间就会慢慢下沉,水下巨大的压力也使得乘客无法逃生。

  而根据MH370失联前未和地面建立任何联系的情况下,可以推断飞机一定是处于非常紧急状态,此时机上人员进行紧急撤离准备的可能性不大。

  根据多位民航飞行员的反馈,飞机在海面迫降的成功率远小于陆地迫降,“尽管我们每年都进行海面迫降训练,但国际民航史上未出现过一次在海上较为成功迫降的例子”。

  海面迫降的标准流程主要为:“解除自动驾驶改为手动驾驶”-“启动紧急民航通讯频道,向最近的飞航情报区区管中心发出紧急求救信号‘Mayday’以及目前的坐标,高度,速度,损坏情况,空地通讯频率”-“通知客舱机组人员做好迫降准备-副机长进行非常规情况着陆检查”-“清空油箱中的大部分燃油以在降落时获得较大浮力”-“襟翼放至30度”-“降低接近速度,使发动机转速维持在较低的水平”-“保持10-12度(较大)的下滑角”-“逐渐降低油门直至降落”-“迫落前关闭所有交流电设备”。

  但在紧急情况下,驾驶员不能按照标准程序水面迫降,比如放油和调整角度,飞机发动机排气温度几百度(173.5, -6.06, -3.37%)高温,进入海面后,发动机周围水将立即沸腾,在水下密闭情况下,又产生巨大沸腾膨胀的力量,发动机容易发生爆炸,并引起一连串的油箱爆炸。

  飞机结构损伤?

  对于飞机失联的原因,21世纪经济报道记者联系多位机长后获得的一致回应是:“从吉隆坡飞北京航线,近几年并未出现不安全情况。飞机从35000英尺高空出现雷达和通讯同时消失,一定是遇上了非常紧急不可控的情形。”

  首先从马航失事飞机年限的判断,此架波音777-200ER飞机是仅11年的机型,与中国民航使用中的飞机机龄比较,处于中等偏下的使用水平,远未到达30年的限制标准。

  而以机组人员的配置看,该班机长有18000小时飞行时间,是非常成熟的驾驶员。而副机长2700小时,等于中国标准3年飞行时间,亦达到标准。且777-200机型是波音公司引以为豪的机型,目前中国国内民航中使用较多的是777-200ER的升级型机型——777300ER,是双发飞机里最先进的机型,可以实现地球上任意两点的直飞。

  “飞机突然在空中没了,最有可能是解体。”一位机长表示,“因为如果只是人员失能,777可以完全按照在地面上输入的飞行计划,自动驾驶程序根据航线一直飞行下去。”

  而可以造成飞机解体的因素众多,首先是恐怖袭击。但上述受访机长并不认可此可能性。

  “网上说有冒用他人护照登机,如果恐怖分子只有1-2名,不可能在短时间内制服12名受过专业训练的机组人员,且驾驶室门很难打开,有密码。且一旦发生劫机事件,受过专业训练的机组人员可以在极短时间内发出信号”。

  他认为,如果真是恐怖袭击,唯一可能就是炸弹,如果炸完后,飞行员连反应都没有,要么说明炸弹威力大,要么放置在关键部位。但从马来西亚的安检水平看,不太符合客观事实,发生这种情况的可能性很小。

  而另一位机长称,要想使777这样的大型机瞬间摧毁,炸药需求量非常大,即使放置在驾驶舱附近,或者机翼安全出口附近,也不会留给机组一点反应的时间都没有。

  因此在当时天气状况良好的情况下,导致MH370失联的疑问指向了飞机结构本身。

  2009年法航447航班在大西洋坠海,事后查明主要原因是法航447航班的空速管故障造成飞机过载,但出事前,447的电脑自动向地面发送了多条报警,但MH370却一切正常。

  2009年,由于马航MH370在浦东机场发生过机翼的刮蹭,因此有机长怀疑与此有关。“如果是结构损伤过,造成飞机突破断裂,比如一个机翼断了,飞机是保不住的,就像断翅小鸟,会一头裁下来,飞机解体,油也就在空中坠落过程中,会被吹散掉,我倾向于飞机在空中解体,扎入海中,如果油量在下坠过程中吹散了,有可能不会爆炸。”

  此外,有飞行员认为马航MH370在空中便已经发生解体。但有观点反驳认为,如果空中解体,以35000英尺的高度,加上高空风,至少有几千平方公里甚至更大的残物漂浮区,不至于拉网式搜索了一天都没有消息。

  如果马航MH370出现法航447那样的空速管故障,由于当时在夜间飞行,会导致飞行员失去仪表参考,导致飞机速度过快或过慢,最终出现失速或者速度过载而发生解体。

  “当然,我更愿意相信MH370被外星人暂时劫持了。”这位机长最后说。